Вся активность

Этот поток обновляется автоматически   

  1. Сегодня
  2. Почем коллектор отдельно отдашь? Он ровный, без трещин?
  3. Вчера
  4. Для замены 400 на 500 как минимум: Двигатель со всей навеской, лапы, приемные трубы, коробка, промвал, блок управления двигателем ГЕЛИКОВСКИЙ, куча проводки (с большой долей вероятности - вся), щиток приборов, главные пары мостов (иначе коробка в аварийку будет прыгать), электровентиляторы. И плюс переварка опорных площадок мотора на раме. Если задумываться целенаправленно - еще куча всего. Упомянутая выше цифра в 700 запросто может оказаться реальной. И это при том, что сам мотор действительно будет стоить 70. Только не с Гелика, а легковой. В общем, лучше продать-купить.
  5. Не вижу ничего сильно печального. Если авто 2002 года, и замки стоят в брызговиках, значит машина 400CDI. И капот у нее должен быть под два замка. Если же любой другой мотор (включая 5,5 бескомпрессор), то замок - один, и в брызговиках никаких замков быть не должно. Так что, при наличии замков в брызговиках и соответствующей комплектации машины нужно просто купить и установить корректную верхнюю планку. Хотя и с некорректной капот вполне может и закрыться. Не знаю, не пробовал. Вообще, смысл этих двух замков следующий. Изначально, в 79 году, на Гелике замок был один. По центру. И до 09.2000 так оно на всех машинах и было (дорестайл). Начиная же с сентября 2000 года, или, как правильнее сказать, с 2001 МОДЕЛЬНОГО года появился вариант с двумя замками именно у 400 CDI. Связано с тем, что вместо двух дополнительных электрических вентиляторов стали ставить один большой. Замок по центру стал мешать, и конструкцию поменяли. Именно у 400CDI. Все остальные модели - два вентилятора (или ни одного, если кондиционера нет) и один замок. Далее в конце 2004 года (2005 модельный) выходит 5,5 Компрессор. У него также установлен электровентилятор один. Соответственно, двухзамковый капот. Пятисотый и прочие двести семьдесят- триста двадцать - один замок. Кстати сказать, точно такой же, как ставили в 79 году))
  6. Дорестайл вацап
  7. с к40 начните
  8. Как определимся, так обязательно. Есть информация к размышлению: 2 раза коды на запуск обнулялись - оба раза было утро, оба раза это был 2й запуск в течении 20 минут, оба раза машина была загружена походным шмурдяком, оба раза спинки диванов были сложены горизонтально.Сейчас 2 дня в Риге заводится и днем и вечером, с пассажирами и без (спинки вертикально).Про спинки я к тому, что, может проводка на обогрев при сложенных спинках, где-то коротит. Но это, скорее всего глупость, т.к. обогрев то выключен был.Вот так и пытаемся вывести какую-то закономерность что бы понять, в чем была все-таки проблема. Завтра будем чистить контакты
  9. Далее имеем довольно существенный объем неинтересной рутинной работы, как то: чистка всевозможной грязи с поверхности рамы, отворачивание и удаление всех до последнего хомутиков-кронштейнов-защелок и гаечек крепления проводов "массы", мытье рамы бензином. Далее чистка-мойка пружин, раздатки, редуктора ГУРа, отшлифовывание штуцеров с последующим откручиванием от теплообменников радиатора (одно из соединений трубки охлаждения АКПП, той, что сгнила, тоже "не пошло"). Затем подкатываем к установленной на "козликах" раме прицеп, и затаскиваем ее на него руками втроем. Тяжеловато, с учетом того, что рама - короткобазная. На прицепе она с трудом умещается и пытается перевесить его назад. Впереди - дышло и потенциально - фаркоп машины-тягача. Вижу, что с пятидверной такой фокус уже не пройдет, и придется изобретать что-то еще. В данной же ситуации пескоструить буду у себя (соседи пока отдыхают на югах, надеюсь, вближайшие дни не вернутся). Так что, рама едет в пескоструйку на прицепе, перекатываемом руками. Езды в общей сложности - метров 80 )) Еще некоторое время (около получаса вдвоем) занимает у моих ребят перенос крупных деталей (бампер, защиты, пружины и т.д.) из ремзоны на второй этаж. Момент организационный, но трудозатраты никто не отменял. Все про все занимает: 1 человек 10,5 часов, 2-й человек 4,5 часа, 3-й человек - 2 часа. Итого 18 чел-час. Вроде-как по ерунде...
  10. Здесь пойдет повествование о примере бесчеловечного обращения с новыми оригинальными мерседесовскими запчастями. Конкретно - многими бывалыми геленоводами горячо любимое левое переднее крепление кузова, площадки опоры задних пружин, а также верхние кронштейны задних амортизаторов. Все это дело было приобретено новым заранее. Каталожные номера: Левое переднее крепление (опора) А4633100067 Чашечка-вставка в него (поставляется отдельно, верхняя и нижняя получашки уже сварены между собой) А4603100075 Площадка опорная задней пружины (левая и правая идентичны) А4603202078 Кронштейн заднего амортизатора левый А4603201678, правый А4603201778. Актуальные цены на эти позиции вам подскажет интернет. Мне все вместе обошлось на круг где-то тысяч под 30. Перед непосредственно приваркой к раме над запчастями пришлось поработать. Опора кузова, как я уже сказал, поставляется двумя частями. Чашку в тело кронштейна надо вварить. Конструкция веселая. Отверстия-проемы в кронштейне одинакового диаметра, а чашка нижняя - меньше верхней. Соответственно, при вставке верхней четко в отверстие снизу возникает изрядный зазор. Миллиметра 4 по кругу. Его нужно заплавлять, и это дело известное. Теперь рассматриваем деталь более внимательно. Сравниваем с той, что была на раме с завода. После промера понимаю, что высота расположения плоскости чашки, куда резиновая подушка встает, не такая, как была раньше. Чашка при вставке до конца проваливается глубже, миллиметров на 5. А это значит, что при установке кузова на подушку последняя окажется на 5 миллиметров ниже, чем была. Как минимум, надо будет скомпенсировать эту разницу более толстой шайбой. Но можно попытаться сделать еще кое-что на стадии вваривания новой чашки в кронштейн. Пытаюсь выставить ее чуть выше, с зазором по верхней получашке относительно отверстия. Прихватываю сваркой на точку. Теперь пытаюсь выловить, чтобы чашка (а конкретно - ее плоскость опирания подушки) была параллельна плоскости кронштейна. Плоскость кронштейна - уже само по себе понятие несколько натянутое. Это два плоских участка, получившихся на конце трубы-заготовки, после ее расплющивания на заводе. Короче, пытаюсь поймать хоть какую-то геометрию, насколько в данном случае возможно. Теперь все это дело обвариваю по кругу. Затем то же самое с нижней стороны, одновременно заплавляя кольцевой зазор. Последний в результате подъема чашки стал еще больше. Впрочем, уже не сильно критично. По итогу высота чашки все равно до исходной не дотянула. Но разница стала меньше. Главное - учесть это при установке кузова. С учетом того, что меняется только левое крепление, а правое остается родным, надеюсь, скорректировать толщину опорной шайбы будет несложно. Теперь кронштейны амортизаторов. Заводская конструкция их, я бы сказал, не сильно удачная. В плане прочности - вопросов нет. А вот в плане коррозии - ситуация иная. Как многие знают, кронштейн состоит из двух частей, вложенных друг в друга. В месте отверстия штока амортизатора они прилегают вплотную, и схвачены точечной сваркой. В зоне приварки к трубе-поперечине рамы половинки варятся каждая по отдельности - один шов сверху, другой - снизу. А вот по бокам у кронштейна имеются две сравнительно широкие щели. Видимо, по задумке, через эти щели его внутренняя полость должна проветриваться. Ну а на практике, как обычно, имеем ее полностью забитой дорожной грязью и пропитанной зимним реагентом с солью. Результат - выгнивание кронштейнов и последующий обрыв. Как правило, для владельца это является неожиданностью, поскольку на вид снаружи они до последнего остаются целыми. Да и на диагностике ходовой на сервисе далеко не многие мастера будут заниматься изучением состояния кронштейнов рамы. Для себя я довольно долго (по факту - несколько лет) обдумывал варианты решения этой проблемы. В итоге решил, что боковые зазоры я полностью заварю. А во внутреннюю полость организую отверстие. Нарежу в нем резьбу и закручу пресс-масленку. И набью Литолом всю полость под завязку через шприц. Ну а потом вместо масленки, как вариант, можно резьбовую заглушку ввернуть. Чтоб вода гарантированно не попадала. И раз в 2-3 (или 5) годиков можно будет туда смазки "подкачать". Фото - кронштейны обварены по бокам. Чтобы зазор в щели под сварку стал поменьше, обжал по бокам в тисках, и потом фиксировал струбциной. Конструкция позволяет. Примерно сходная история с площадками пружин. Прогнивают они, как это почти всегда бывает, не снаружи. Здесь следующая система. К собственно площадке с нижней стороны приваривается чашка, которая организовывает место установки пружины. Последняя ложится сюда верхним витком. Но это не все. К этой чашке приваривается еще более высокий стакан, на торце которого крепится отбойник. То есть, имеем целых две скрытых полости. Верхняя - между площадкой и чашкой-опорой пружины, и вторая, нижняя - в стакане отбойника. Задумка разработчиков машины была в том, что чашка пружины имеет по бокам два слегка отогнутых участка. Варится она к площадке хоть и по периметру, но не сплошняком. И в районе этих отгибов получаются каналы-отверстия в верхнюю полость. То есть, вода, закинутая с дороги колесом на пружину, внутрь стакана может попадать. Разработчики - не дураки. Чтобы вода там не скапливалась, в донышке пружинной чашки (промежуточной детали) просверлено отверстие. По нему вода стекает в стакан отбойника. Отвлекусь, чтобы пояснить - это отверстие невозможно увидеть, не срезав стакан или чашку от площадки. Оно ведет из верхней скрытой полости в нижнюю, опять-таки, скрытую полость стакана. Ну а последний в своем донышке тоже имеет сверление, для слива уже на улицу. Около края. По центру у него вварена закладная гайка болта отбойника. Здесь, в теории, тоже слив есть, но перекрыт болтом. Собственно, поэтому его почти никогда не удается выкрутить. Внутренняя часть резьбы - постоянно в воде. Что видим на практике - у машин не новых - чашки выгнили, или полностью отвалились. Отбойник болтается внутри пружины. А если изучить внуреннюю полость, то все перечисленные выше отверстия забиты ржавой трухой. Пока детали новые, видимо, все оттуда вытекает и проветривается. Ну а потом - как обычно. Сколько служит нормально такой узел? Полагаю, лет 10-12 сновья. Опять-таки, сначала отверстия забиваются. Ну а потом уже процесс выгнивания может занимать несколько лет. Я наблюдал эту проблему на машинах, по крайней мере, 2002-2003 годов. Моложе пока не замечал. Ну и, само собой, мы говорим про московский регион. Думаю, будет справедливо для большинства городов средней полосы. Где на дорогах присутствуют влага и соль. Север и юг нашей страны в этом плане - в более выигрышном положении. Мои действия применительно к данному узлу - завариваем наглухо сливное отверстие, а шов чашки к площадке - довариваем до полного периметра. И заплавляем пазухи, организованные отгибами. Внутреннее отверстие, сообщающее полости - не трогаем. Затем также сделаю снаружи, в верхней плоскости площадки, сверление, вверну масленку и набью все нутро смазкой. Килограмма по два на сторону, думаю, где-то получится. Надеюсь, сильно машина от этого не отяжалеет. В крайнем случае, постараюсь похудеть сам))) Примерно 2 часа варю-выверяю кронштейны, затем "боец" примерно час их аккуратно запиливает. Итого 3 чел-часа. Вот еще хорошее изображение
  11. Датчик кв поменял, но уже потом, после того как завелся, так на всякий случай. И по нему пороблем не было никогда, а я знаю, что такое неверно работающий дпкв по другой машине, здесь таких симптомов не было. В блоке в гробике есть реле бензонасоса? Ткните носом где эта инфа - на дорестайле вообще сколько релюх в гробике в к40 и за что они отвечают? У дмрв нет связи с бензонасосом, скажем при полностью забитом фильтре(отсутствии воздуха) он даст завестись двигателю или тут работает датчик положения дросселя?
  12. рест/дорест ? фото ?
  13. Не заводился и не было давления бензина так как комп не видел вращения двигателя, то есть скорей датчик коленвала помер на время, остыл заработал, бывает такое, может и беда вся в нем. Блок в гробике с релюхами осмотреть и пропаять скорей всего придется.
  14. С троением понятно, буду проверять согласно советам, а вот кратковременное дерганье (вот полное ощущение, что полностью на долю секунды пропадает бензин, ну или воздух, хотя, как я писал выше, давление в рампе всегда стабильное и на впуске подсосов нет) и поведение дмрв(скачки напряжения на хх, и соответственно скачки оборотов в пределах 100) это причина или следствие дерганья (не троения а именно дерганья, на 8 котлах чтобы так сильно дергало должны быть перебои сразу у 2-3 цилиндров подряд)? До того как мерял напряжение на дмрв было следующее - мотор с утра начал неровно работать, прям затроил сильно и обороты неохотно набирал, замерял давление в рампе 3,6, пошевелил дмрв мотор заглох, снял дмрв помыл, почистил все, устранил подсос воздуха на входе в коллектор, завожу, а не заводится, стартер работает, давления в рампе нет. Опять все снял осмотрел проводку, все норм, собрал - без результата, пока шерстил книгу и форумы прошел час, думаю посмотреть бенз насос, завожу, а он завелся и работает как всегда - ровно без троения до прогрева в пробках, потом опять начинаются дерганья на хх. Почему не работал бензонасос, связь между дмрв и бензонасосом есть? Реле К 40 за акпп отвечает, я правильно понимаю? Как вариант снять пропаять, осмотреть на предмет подгорания? Или монтажный блок реле к 40 в гробике смотреть нужно? Поменяли что именно реле под бардачком или сборку релюх в гробике с 6 предохранителями и релюхами?
  15. За автомобиль внесли предоплату.
  16. Продам под восстановление будку с 500-го с проводкой. Отпескоструена. Задние крылья под замену. Геометрия норм. 30 тыр.
  17. Тогда картина ещё печальней
  18. Последняя неделя
  19. В мусорнике - закройте пожалуйста .
  20. Потолок в мусорнике - закройте пожалуйста .
  21. Замки стоят на брызговиках.
  22. ........ .......
  23. Все оригинал. Клык целый, все крепления на месте-2500. Заглушки имеют трещины. Одна заглушка целая, без дефектов -4000.
  24. Да нет, нельзя поставить. Под два замка, вернее, под две скобы-защелки, что на капоте, на кузове тоже имеется 2 замка. Только стоят они не в планке-поперечине, где однозамочный вариант замка живет, а в углах передних брызговиков. Имеются ввиду боковины моторного отсека, как-бы ответные части передних крыльев. Замки установлены в них. В данном случае замена - замена двух брызговиков (их покупка, разборка-перекид всей проводки и прочего хозяйства, верхняя планка под два замка (кроме новой, скорее всего, не найдется) и сами замки. Это - в теории. На практике - совершенно бессмысленно. Альтернативный вариант подобной авантюры - переварка переднего короба капота. Того, что внутри. Так что, самый легкий путь - поиск верного капота. Когда будете покупать очередной (теперь уже под одни замок), не забудьте проверить форму заднего внутреннего короба. До сентября 2000 года выпуска и после - отличаются.
  25. Трубы-поперечины, там, где были кронштейны амортизаторов, пока режем "четвертью". Можно и кусок трубы в стык приварить, но можно и четвертинкой отделаться. Вроде сварки больше, но зато полного поперечного отреза нет. На этот момент до конца еще не решил. Вставка трубы меньшего диаметра внутрь категорически не рассматривается. В плане прочности это, несомненно, самый правильный вариант. Но мой путь - удалить гарантированно все очаги коррозии, в том числе потенциальные. Трубы изнутри будут пескоструиться и прокрашиваться. В свое время для этого было специально куплено пескоструйное сопло для чистки труб, которое "бьет" вбок. Планирую опробовать. А если вставить трубу в трубу, то то, что окажется между, окажется в будущем фатальным. Я согласен, если вставить новую трубу в новую трубу, и пока нет коррозии, запустить в зазор грунт и промазать шов герметиком. По ржавчине же - просто никак. Ну а если рассматривать новую трубу, то тогда и вставлять в нее ничего не надо. Вообще же, складывается у меня впечатление, практически уверенность, что при пусть еще немного большей степени запущенности рамы, вварка новых труб - неизбежность. Оговорюсь - речь о задних трех. Вид труб изнутри после мойки Керхером. Те, что две рядом - это нижние, куда опирается раздатка. По ним внутри проблем практически нет. Задние трубы - лохматые. По трудоемкости. 5-й день: 1 человек 1 час, 2-й человек 1 час - снятие переднего моста и еще что-то по мелочам. Затем 1 человек 6 часов - выковыривание подушек, срезание гнилья, зачистка. Итого 8 чел-час. И имеем первую прошедшую рабочую неделю. Последняя картинка - срезанное левое переднее крепление. На этом этапе просто срезаем. Удалять середину будем потом. Иначе в процессе пескоструйки будет полный лонжерон песка. Соответственно, предполагается два этапа песочки. Сначала срезаем откровенное гнилье, и пескоструим то, что осталось. В случае, если ничего нового не надырявилось, привариваем новые детали. И участки прилегания, куда детали встанут, и доступа потом не будет, должны быть на этот момент полностью очищены. И покрыты сварочным цинкосодержащим грунтом. Ну а уже после приварки непосредственно перед окрасом пробиваем песком всю раму еще раз целиком. С учетом того, что между этими двумя "песочками" ожидается промежуток в несколько дней, при имеющейся в воздухе "летней" влажности, большую часть проделанной на первом этапе работы "схватит" ржа. Это тянет за собой изрядные доп. затраты, но неизбежно. Впрочем, есть и положительный момент. Как правило, коррозия "просыпается" в тех местах, где песок убрал коррозию не до конца. В основном, в глубоких порах. И при втором подходе пятна свежей ржавчины - это индикация, где надо еще "пошарашить".
  26. Кронштейны задних амортизаторов, площадки пружин, дырка в самой задней трубе-поперечине.
  27. Да вот в том-то и дело, что все вроде-бы еще неплохо. А при вскрытии обнаруживается, что уже совсем не хорошо. Следовательно, вывод - когда мы обнаруживаем, что уже плохо - на самом деле там... приплыли)) Итак, день пятый - смотрим раму. Трубки тормозные и топливные еще живые. В передней части - вообще красивые. Так как - дизель)) У "бензинок" под капотом, как правило, чище. И ржавчины больше. А вот сзади трубки лохматые. И те, что тонкие - магистраль задних тормозов и блокировка заднего моста - при откручивании обломились. Причем, буквально в эти же дни мне позвонил приятель и пожаловался, что тормоза его на практически таком же "коротыше", только чуть более молодом, 2000 года, пропали. И жидкость потекла в районе бензобака. По моему совету он осуществил "экспресс-ремонт", заглушив трубку заднего контура под капотом, на гидроблоке АБС. Понятное дело, машина поехала. Но до зимы придется с этой поломкой возиться. Поскольку без задних тормозов совсем "не айс" когда на дорогах сплошной "айс". Едем дальше. Переднее левое крепление, как я уже говорил в начале, снизу прогнило насквозь. Забегу вперед - при первичной песочке обнаружилась дырочка и внутрь рамы. То есть, о вварке "в стык" можно забыть. Я, впрочем, на нее и не ориентировался. Хотя рассматривал. Дело в том, что если мы срезаем оба шва по кругу, отделяя кронштейн от стенок лонжерона, мы действуем по-заводскому. И это вроде-бы правильно. Однако возникает неприятность. При вварке нового кронштейна обгорает металл самого лонжерона, причем внутри. Доступа полноценного туда нет. Все, что можно сделать - пролить Мовилем через боковые отверстия. Что я, само собой, и буду делать. С другой стороны, если "трубчатая" часть кронштейна, та, что проходит непосредственно через лонжерон, еще не гнилая (что бывает), то можно привариться и "в стык". Так шов менее прочный. Вернее, шов начинает воспринимать нагрузку - вес кузова. А в заводском варианте - цельная труба. Но железо там толстое, и можно попытаться проварить изнутри. Зато доступ ко шву будет как снаружи, так и изнутри. И можно его не просто промовилить, а прогрунтовать-покрасить. И промовилить уже потом)) В общем, я, скорее, не сторонник такого варианта, но право на существование у него есть. Могу здесь еще добавить, что у разобранных нами Геликов мне пару раз попадались кронштейны, переваренные таким образом в прошлом. И судя по тому, что поржаветь они уже успели изрядно, но не треснули по сварке и не отломились, проблема прочности рамы - не в сварочных швах)) Любопытный момент. Если посмотреть снаружи (сверху, как мы обычно видим из колесной арки) на оба передних крепления, то в моем случае левый выглядел куда живее, чем правый. Однако по факту левый пошел на выброс, а правый даже после интенсивной пескоструйки нигде не пробился. Впрочем, про пескоструйку - чуть позже. На самом деле, в данный момент рама уже в "песочке". И готовится в малярку. Но на первичном этапе работы я не на шутку замотался, поэтому часть истории вынужден публиковать "пост фактум". Разрыв в данный момент - примерно неделя. Надеюсь, наверстаем. По выходным, по крайней мере, мы не работаем) Продолжаем по коррозии. Верхние крепления задних амортизаторов. Они, скажем так, присутствовали. И амортизаторы держали. Но с нижней стороны практически выгнили. И что меня расстроило, а я на это не рассчитывал - сгноили напрочь трубы в тех местах, где к ним прилегали. Про площадки задних пружин говорил. Их - сносим. Лонжероны в месте контакта с площадками подкорродировали. И ржавчина образовалась пластовая, даже умудрилась продавить стенку лонжерона в этих местах внутрь. Но сквозняков не случилось. Опять-таки, замечу - если бы обнаружил в этих местах дыры, мой оптимизм по поводу будущего этой рамы, а значит, и автомобиля в целом, сильно бы поубавился. И опять осознаю, что отложить мероприятие еще на один сезон (а мыслишки такие возникали) было бы крайне неверно. В смысле, чревато. Еще "сюрпризик". Видим сквозную дырку в задней трубе. Где бак прилегал. Правда, только с левой стороны. И это притом, что два года назад там все "под болгарку" было вычищено и забрызгано. Впрочем, проблемы большой не вижу. Вварю кусок, доступ ко шву изнутри есть. Изнутри трубы правда) Ну и еще пунктик. Повыковыривали подушки кузова. Они погнили внутри, и выглядели забавно. Несколько втулок проело буквально насквозь. При том, что участок, что был внутри резинок - как новый. Еще в заводском цинке. Впрочем, все понятно - между резиновых подушек на каком-то этапе попала вода. Высохнуть там ей было не судьба. А антикор с завода в этих полостях отсутствовал. Ну и сами чашечки рамы в серединке несколько разлохматились. Некоторые ничего, с учетом того, что резинки подушек упираются по периферии, а центр нагрузки не несет. Но парочку я все-таки был вынужден срезать. Удалось удалить только нижние "получашки" сохранив верхние. Так проще и меньше варить. И получашечки эти нижние замечательно подошли от самых передних креплений - тех, где брызговики на раму опираются. В том месте конструкция несколько иная. Получашки не сварены между собой. Поэтому удалось с донорской рамы разжиться парочкой почти новых деталюшек. Думаю, они и новые не сильно дорогие. Вопрос только, найдутся ли в наличии.
  1. Загрузить больше активности