Таблица лидеров

Ну вот оно и свершилось. Завершилось, в смысле. Машина поехала и уже в работе. По последнему объему получилось примерно следующее: 1 чел 1,5 часа установка 4-х подкрылков. 2 чел 1 ч 45 минут установка заднего бампера 2 человека около 2-х часов - установка заглушек отверстий болтов кузова к раме, укладка ковролина на место, установка снятой запаски и еще некоторые мелочи. Из "чудес" по результату пробной поездки -- отсутствие наддува турбины, т.е. неполная мощность. Скорее всего, связано с клапаном ее управления, или с управлением самого клапана. Но у меня возникала подобная проблема и ранее пару раз. Правда, до этого сама после 15-минутной стоянки и пропадала. Ну а теперь, выходит, пришло все-таки время с этим разбираться. И хоть я все же полагаю, что этот момент не имеет непосредственного отношения к ремонту рамы, надеяться, что после такого глобального "выворачивания автомобиля наизнанку" никаких побочных явлений не возникнет, было бы просто наивно. Так что, будем считать этот момент показательным. И чисто теоретически могло быть хуже. В заключение осталось подбить все сроки проделанных работ и оценить суммарную трудоемкость. Постараюсь проделать это в ближайшие дни.

Так, пришло время обновиться. В смысле, темку обновить, добавить новенького. Благо, есть чего. Нетрудно заметить, что с моего последнего поста прошло три недели. Одну из них я, так получилось, почти полностью проболел. Похолодало, сквозняки-сопли, все как обычно. Но остальное время было потрачено по делу. Из того, что к раме не относится, но было запланировано: заменена прокладка выпускного коллектора на двигателе, заменен передний сальник коленвала (потел), обслужены (смазаны) подшипники роликов ремня привода агрегатов, отмыта бензином передняя часть двигателя (вся заросла маслом и грязью т.к. сальник потел), заменены резиновые колечки-уплотнения штуцеров трубок высокого давления на ТНВД (сопливили и, возможно, подсасывали воздух), перебран запирающий электроклапан топлива на ТНВД (то же), замена поломанных пластиковых держателей трубок высокого давления (это важно, из-за них запросто перетираются и затем лопаются форсуночные трубки), заменена одна боковая подушка двигателя (оказалась порванной), заменен топливный фильтр грубой очистки, заменен сальник переднего верхнего вала раздатки (сопливил), вскрыты и обслужены гранаты промежуточного ШРУСа (обновил смазку), заменен нижний сальник рулевого редуктора (почистил шкуркой рабочую поверхность вала, подрегулировал люфт). Здесь проблем не было, просто профилактика. Трудоемкости всех этих множественных телодвижение досконально не подсчитывались. А вот теперь о том, что непосредственно относится к раме. Для того чтобы продольные рычаги заняли свое место, а их упорные резинки вошли в уши рамы не зажеванными, пришлось придавить раму к полу. Положил на нее сверху деревянный брус, зацепил за него лебедку. Опустил конец цепи с крюком в яму, а там поперек положил другой брус. У моей ямы есть края, как-бы потолок. Упер я тот второй брус в потолок, и лебедкой стал к нему притягивать верхний. Соответственно, прижимая раму ниже к полу по мере надобности. Пружины сжались, резинки рычагов зашли на свое место как по маслу. Впрочем, не совсем "как", я те места мазнул чуть-чуть На самом деле была причина, по которой я этому моменту уделил внимание. На многих машинах, разобранных нами, внешние резинки на концах рычагов оказывались деформированными, зажеванными. Не меньше половины всех, что приезжали. Теперь мне понятно. Природа этого явления кроется в слове "сервис". Ладно, шайбы поставили, гайки затянули. Все смазав, само собой. Только теперь, если лебедку распустить, то рама поднимется опять и рычаги начнет выворачивать. Поэтому сзади устанавливаем амортизаторы, а спереди - двигатель. Передние амортизаторы будут чуть позже, так получилось. Не суть. А чтобы двигатель не мешал соединению шланга цилиндра блокировки моста к новой трубке, сначала подсоединяем шланг. Ну ладно, двигатель стоит, амортизаторы сзади стоят. Теперь ударными темпами (по 4-5 часов в день по факту, больше не получается), подсоединяем всевозможные тормозные шланги обоих мостов, провода задних датчиков АБС жгутуем с проводами датчиков износа колодок, датчика цилиндра блокировки, датчика уровня топлива и Бог знает еще каких датчиков. Далее укладываем трубки сапунов и торжественно опускаем на свое место раздатку. Попутно вкладываем между ней и коробкой промвал и прикручиваем все это хозяйство почищенными и обильно смазанными Литолом болтами Двигаемся дальше. Свое законное место занимают карданы, по случаю демонтажа прошприцованные, а также фланцы ихные монтажные зачищены шкуркой от ржавчины и опять-таки смазаны для профилактики. В какой-то момент прикручиваем к раме фаркоп. Далее следует некотороый объем мелочевочных мероприятий, как то установка на место защитного щитка блокировочных яиц, кронштейнов крепления глушителя, хомутов крепления тросов ручника к рычагам заднего моста. Ага, вспомнил - в какой-то момент были заправлены на свои места и прикручены обе тяги Панара. Рулевой редуктор пока не ставил. Решил его немного почистить и задуть из баллончика для соблюдения общего приличия. Так, чтобы своими ржавыми боками в колесной арке глаза не мозолил. Хотя бы какое-то время. Ну и сегодня выкатил раму на небольшую прогулку - для фотосессии

Рама - в краске. Под ней еще лежит слой промежуточного грунта, перекрывающего, серого. Тоже из промышленной линейки Сиккенс ВТ. Краска - акриловый двухкомпонентный Мобихел. С добавлением матирующего агента (добавки). Вопрос - почему не положить на грунты Сиккенс краску Сиккенс? Тем более, что во все той же промлинейке она существует, и заявлена, как полиуретановая. Ответ - я имею практику по применеию и той, и другой краски по этим грунтам. Результаты - прочность обоих покрытий очень высокая. В том числе, удивительно высокая прочность у Мобихела к царапанию острым предметом. Возможно, за счет применения мат.добавки. По крайней мере, мой маляр так полагает. Склонности Мобихела к отслоению или плохой адгезии к Сиккенсу не замечено. Случалось окрашенные таким "пирогом" детали пескоструить - краска держится на грунте превосходно. Что до Сиккенса - к моему удивлению, царапается он куда легче Мобихела. Впрочем, позже я обнаружил, что царапается Сиккенс при наличии в нем мат.добавки. Своей, сиккенсовской, само собой, не мобихеловской. Без "мата" - с Мобихелом наравне. Ну а раз решено было красить в "полумат", и практика использования Мобихела у меня куда большая, то на нем и остановился. По деньгам, кстати, на данный момент, с учетом цены мат.добавки, получается почти одинаково. Ну или, по крайней мере, серьезной разницы нет. Расход краски тоже не порадовал. Около 3 литров основы, 0,5 литра мат.добавки (только в последний слой, дорогая), соответственно 1,7 литра отвердителя (на мат.добавку тоже считаем) и какое-то небольшое количество фирменного растворителя. Всякие "обезжирки" - "антисиликоны", растворитель для промывки пистолета, скотч и т.д. - это все отдельно. После окраски некоторые сварные швы (далеко не все) было решено промазать шовным герметиком. Он затем тоже будет поверх окрашен, дабы "не отсвечивал")) Теперь через примерно сутки, когда краска еще чуть подсохнет, будет нанесен антикор. Тектил ML для полостей, как я уже говорил. После этого буду раму забирать.

Все, рама отпескоструена. И есть ощущение, что сделано все так, как того хотелось. То есть, без косяков и недоделок. Единственное, не удалось выбить на 100% коррозию из тех мест, где кронштейн задней тяги Панара приварен к трубе-поперечине. Видимо, правильным решением было-бы срезание кронштейна для чистки с последующей приваркой. В моей ситуации ржавчины там осталось немного, да и была она не сильно зверзкая. Так что, фосфатный грунт плюс краска, а затем - обильный антикор для полостей - думаю, на 10 лет точно хватит, а на 20 - ну не знаю. Вообще, должно. Доживем - узнаем, как говорится. Трудозатраты на пескоструй - 6 часов, два человека. И это притом, что до этого, как я описывал выше, эту раму уже пескоструили трижды. Вывод прост - чтобы удалить всю коррозию тщательно, времени требуется действительно много. Ну а для того, чтобы рама просто стала "чистенькая-красивенькая" снаружи - я полагаю, потребовалось бы где-то втрое меньше. Далее обматываем енту железяку пленкой "стрейч", грузим в прицеп и везем три километра до малярки. И там выгружаем. Зачем я об этом пишу? В смысле, о банальности такой. А затем, что заняло это у трех человек (включая меня) два часа рабочего времени. Зарплату-то тем двоим мне платить придется )) Итог дня - 18 человеко-часов, и рама к утру должна быть в первичном грунте.

Рамопереворачиватель

Итак, пескоструйка. День первый. Как выясняется, далеко не последний. Основная задача - максимально отчистить зоны, куда будут привариваться новые детали, а также определиться с трудоемкостью очистки труб изнутри. Как уже говорил, имеется угловая насадка. Сейчас будем тестировать. Засыпаем первый бак песка, емкостью 160 литров. Это примерно 5-6 мешков весом, который один человек может поднять на высоту полтора метра для засыпки в бункер. Улетает такая загрузка примерно за 35-45 минут работы. На сколько квадратных метров хватает - не скажу. Как правило, детали не плоские, и часть песка летит мимо. К тому же, от степени стойкости загрязнения, а особенно - при наличии глубокой коррозии, расход времени и, соответственно, песка, варьируется довольно сильно. В первый день первого бака хватило на то, чтобы сносно (но не стопроцентно) отбить ржавчину примерно с половины внешней поверхности рамы. Из чего можно было бы сделать вывод, что на всю раму снаружи потребуется 3 таких загрузки. А это - примерно 4 часа работы на круг. Что весьма сносно. Но как-бы не так!)) Далее меняем насадку (сопло) и пытаемся "бить" одну из задних труб. Ту, куда привариваются кронштейны амортизаторов. Довольно быстро становится понятно, что насадка - не совсем та. В свое время, когда я ее заказывал, то планировал использовать для всевозможных закоулков. Сопло это представляет собой металлический наконечник (карбид бора, яко-бы, а может, вольфрама - не помню сейчас), у которого вместо центрального сверления оно сделано в боковой стенке под углом примерно 45 градусов. В таком направлении струя и вылетает. Вот только когда эта насадка внутри трубы, куда именно струя вылетает, можно только предполагать. В результате - плавно двигаем насадку (за шланг) вдоль трубы, и слегка проворачиваем время от времени, пытаясь понять, куда в данный момент она направлена. К тому же, становится понятно, что ржавчина на внутренних стенках весьма плотная, лежит толстой коркой, и отбивается сама по себе не быстро. К тому же, как становится понятно в процессе, довольно глубокая. И после опустошения одного бака (второго за день) имеем одну трубу очищенную процентов на 70. То есть, примерно то, что видно на фото, где ржа присутствует отдельными "плюшками". Далее засыпаем третий бак, добиваем эту трубу долго и муторно, пытаясь удалять оставшиеся плюшки путем угадывания их расположения на внутренней поверхности трубы. Это в итоге удается, и следом очищаем еще одну трубу примерно наполовину. Тут уже возникает ощутимое желание покушать, поскольку время далеко за обед. Поэтому не доводя до особых напрягов, сворачиваемся. Спешки пока еще нет. И не забываем, что напряги эти касаются в том числе соседей. Не всем приятно, когда у тебя за забором 5 часов подряд молотит на максимальных оборотах дизельный компрессор, свистит сжатый воздух, а временами, когда ветер дует "не в ту сторону" на участок прилетает облачко песчаной, очень мелкой пыли. По итогу дня: отработано 5 часов одним человеком и 4 - вторым. Выпущено 3 бака по 160 литров песка. Сожжено около 20 литров солярки. Результат - очищено примерно пол-рамы снаружи, и полторы трубы. Продолжение следует.

перед вами. на шапку нужно нажать.