Поиск по сайту

Ну, при мне еще ни разу не снимали, поэтому и привёл ссылочку на что-то ВИСоподобное Там указано, что цилиндр блокировки надо снять, чтоб вынуть левую полуось. Собрат по счастью из Калининграда, не так давно менял оба ступичных и тоже посоветовал сразу прикупить прокладку под привод блокировки А4603510080. Так что спорить не возьмусь... Про датчики АБС тоже ценное напоминание, блин, еще их выковыривать...

Началось может быть с мойки мотора.Короче помыли мотор ,на следующий день отец позвонил,мол остановился пропустить на перекрестке авто заглох и заморгали лампочки на зеркале.Я приехал,установил второй прописанный блок управления двигателем и авто заработал,доехали до места я опять переставил блок на котором заглох,авто завелся и доехал до дома без всяких заморочек.На следующее утро отец позвонил и сказал что авто при езде не реагирует на газ,я прокатился,реально газ пропадает,переставил опять блок,он уехал на дачу довольный.Сегодня приехал а проблема осталась,нет газа.Коды ошибок 53 избыточная мощность муфты блокировки гидротрансформатора,114 селектор акпп эпизодически недостоверно,132 связь по кан шине с системой двигателя,149 муфта блокировки гидротрансформатора вызывает избыточную потребляемую мощность.Разьем на акпп смотрел,чистый,на блоке акпп в гробике масло не гонит,чисто.Газульку переставлял со второй машины,не помогло.где еще смотреть?Прошу помощи

Специализированные военно-транспортные средства: австрийский Steyr-Puch Pinzgauer 712M и шведский Volvo C306 Terraengbil 221A. Сравнительный тест двух «демобилизованных» трехосных вездеходов на стендах, спецдорогах и «тарированном» бездорожье Бронницкого полигона Свершилось. Наконец-то мы «столкнули лбами» эти два удивительных аппарата… Две страны-производителя, два подхода к реализации одной концепции, и все это на фоне одинакового количества ведущих осей. Но кто же знал, что они окажутся настолько разными! Да и вообще непонятно, как получилось столь ярко выраженное «конструктивное разночтение». Ведь в конце 50-х годов XX века, на фоне реструктуризации армий и тотальной смены техники, конструкторы разных стран пришли к удивительно похожим выводам. Вот их краткое изложение: универсальное транспортное средство, пригодное как для перевозки раненых, так и для транспортировки боеприпасов в составе танковой колонны, должно иметь возможно минимальные размеры при максимальной грузоподъемности и серьезной проходимости. Что, собственно, и было реализовано в наших конструктивно различных испытуемых… Посмотрите на эти автомобили. Оба они имеют колесную формулу 6х6, схожие схемы расположения элементов управления и трансмиссии, и оба «уходят корнями» в начало 70-х. В общем, нам перво-наперво потребуется совершить краткий исторический экскурс, и лишь после этого можно будет перейти непосредственно к испытаниям. Донор портальных органов Volvo C306 – это уже практически полноценный грузовик. А особенно в тестируемой комплектации 221A, представляющей собой длиннобазное шасси самого тяжелого варианта Volvo С306 с кабиной, отделенной от грузового отсека. Швеция, как известно, страна нейтральная. Но «нейтральная» – не значит «безоружная». Шведская армия всегда считалась очень сильной, а независимая от США военно-техническая политика дала жизнь большому количеству весьма интересных (и, к слову сказать, коммерчески успешных) образцов. Разумеется, участвовал в создании собственной военно-технической базы и главный автомобильный концерн страны – Volvo. Причем не просто участвовал – шведы подарили джиперам всего мира единственный в своем роде Volvo С303. Или, говоря доступным языком, «поставщика самых лучших портальных мостов». Впрочем, означенное офф-роуд «донорство» началось гораздо позже. А тогда, в далеком 1961 году, на суд шведского генералитета был представлен прототип уникального автомобиля, сочетавшего в себе кузов новаторской по тем временам вагонной компоновки с полноприводным шасси. Это и был первенец всей последующей военно-транспортной линейки Volvo. Назывался прототип совершенно непроизносимо – Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Но поскольку армейскийфольклор далек от косноязычных технических названий, за этим относительно компактным автомобилем с наивным взглядом круглых фар моментально закрепилось прозвище «Valp» (в переводе со шведского – «щенок»). Новая машина оказалась востребованной не только у военных. Не остались в стороне полиция, пожарные и медики. И cоответствующие версии не заставили себя ждать. В конце 60-х годов для нужд гражданского рынка была создана серия 202 (единственная названная именем собственным – Laplander). В своей основе машина имела обновленную агрегатную базу 903-й модели (мосты там стояли совсем даже не портальные). Вскоре аналогичные изменения претерпел и военный вариант. Всего же 903я и 202-я серии были выпущены в совершенно невероятном для маленькой Швеции количестве – более 12 000 экземпляров. Что же касается истории тестируемой «трехсотой» серии, то она берет начало в 70-х годах ХХ века, когда от Министерства обороны Швеции поступил заказ на создание единой полноприводной платформы под кодовым названием C3 (предполагалось ее многоцелевое использование в качестве военного транспортировщика). Характерно, что это задание даже не было выставлено на конкурс, как обычно бывает в таких случаях, – настолько серьезно зарекомендовали себя автомобили Volvo (вспомним хотя бы легендарные TP21 Sugga, которые поставлялись в армию с 1956 года). Автором С303 стал Нильс Магнус Хартелиус, адаптировавший свои наработки младшей 202й серии. Оставив стандартный размер колес (дань стандартизации), он расширил и удлинил автомобиль на 120 и 350 мм соответственно. Но серьезно потяжелевшей машине требовался дополнительный запас проходимости. Взяв за основу идею портальных мостов Unimog, Нильс воплотил в металле собственную точку зрения на это элегантное решение. В отличие от германо-австрийской конструкции, шведские мосты получились значительно более легкими и ремонтопригодными. Интересным решением оказалась и установка на неко-торые версии самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения (!) (в стандарте – обычные жесткоблокируемые) с возможностью 100%-ной блокировки вакуумным сервоприводом. При этом остальные технические решения не отличались изяществом – рессорная подвеска всех колес обеспечивала достаточную артикуляцию и приемлемый комфорт за счет применения мягких многолистовых рессор. Недолго мудрствовали и с выбором силового агрегата – стандартный бензиновый двигатель Volvo B30A (объем 3 литра) был взят от большого седана Volvo 164. Кстати, в производственной программе значилось несколько модификаций: от простых «штабных» 4х4, через «промежуточные» трехосные варианты, до «монстроподобных» 8х8 (машины соответственно носили индексы 304, 306 и 308). Но как бы там ни было, все они основывались на платформе, заложенной еще в первых образцах 303. И еще один момент – несмотря на кажущуюся простоту и «грубость» конструкции, машина показала себя отнюдь не «примитивным грузовиком». Дитя Восточного Рейха Steyr Pinzgauer – машина среднего класса (по габаритам версия 4х4 схожа с УАЗ-2206). Нам на тест попала комплектация 712М. Отличия – трансмиссия 6х6 и тент по всей длине кузова и кабины. А теперь перенесемся в центральную часть Европы и познакомимся со вторым участником нашего сегодняшнего теста. Но начнем мы, как водится, издалека… В окрестностях славного городка Копршивнице (Чехия) жил…гениальный человек. Он придумывал автомобили удивительных конструкций. Придумывал, не приемля никаких стереотипов и применяя совершенно невообразимые конструкторские решения. Автомобили эти носили имена Tatra. Спросите – они-то здесь при чем?.. А знаете, кого называл своим главным идейным вдохновителем Фердинанд Порше? Имя этого человека огромными буквами навсегда вписано в историю мирового автомобилестроения – Ханс Ледвинка. Вы, наверное, уже поняли: вся эта предыстория к тому, что, для понимания конструкционной идеологии внедорожного транспортного средства по имени Pinzgauer, стоит внимательно рассмотреть схему… автомобилей Tatra, желательно грузовых. Так вот, эти машины выполнены по совершенно идентичной схеме – центральная хребтовая рама (труба) как главный носитель агрегатов, Vобразный двигатель с воздушным охлаждением и уникальная полунезависимая подвеска на «ломающихся» мостах. Когда в середине 60-х годов прошлого века расположенная в нейтральной Австриифирма Steyr получила от армии неменее нейтральной Швейцарии заказ на производство военных вездеходов, главным инженером проекта стал перебравшийся в Австрию после второй мировой войны сын Ханса Ледвинки, Эрих. К этому времени у него уже был опыт работы «на военных»: с 1959 года в частях австрийской армии и пограничной охраны несли службу легкие вездеходы Haflinger, внешне очень похожие на наши транспортеры переднего края ЛуАЗ 967М. Haflinger (названный так в честь разводимой в Альпах породы скаковых лошадей) был «построен» в лучших традициях семьи Ледвинки: хребтовая рама с проходящими внутри нее приводными валами, двигатель воздушного охлаждения и независимая подвеска всех четырех колес с качающимися полуосями. Работая над проектом, Эрих Ледвинка не стал отступать от «семейных ценностей» и... повторил конструкцию Haflinger в увеличенном масштабе. Первые прототипы Pinzgauer 710 были представлены на суд военного заказчика в 1966 году, а уже в 1968-м началось их массовое производство. Кстати, название свое новый автомобиль также получил в честь лошадок, на этот раз в честь породы, которую разводят в городе Пинцгау. Надо заметить, что визуально Pinzgauer практически не менялся за все время выпуска, и порой сложно отличить модели 60-х годов от моделей 70-х и даже 80-х. Причина этого кроется в исключительной простотеформ, чем-то неуловимо напоминающих угловатую злость Kubelwagen KdF Type 82 времен второй мировой. Главные отличия между моделями разных лет заключаются только в форме капота (характерный «горб» – признак дизельного агрегата Steyr), бамперов и в расположении инструментальных ящиков. Да, конечно, Pinzgauer не красавец, но вся его конструкция нацелена на одно – максимум возможностей при минимальной массе. Схема с хребтовой рамой и компактный силовой агрегат позволили использовать всю длину автомобиля под полезную загрузку, а такое удавалось немногим. Ведь даже панель, прикрывающая ноги водителя, – не что иное, как лист металла, образующий наружную поверхность кузова. Что же до бортовых редукторов с шестернями внешнего зацепления, то, одновременно с ростом внедорожных способностей, их использование увеличило и неподрессоренные массы. Как следствие – минус и к управляемости, и к комфорту, а в результате – удобство на уровне… броневика. Спереди еще относительно мягко, а в кузове трясет и швыряет от пола до потолка. Но все это несущественные мелочи. Главное, что солдат он везет и снаряды к линии фронта тащит. Причем, и то и другое в максимальном количестве. Подобно Volvo, эта машина начиналась исключительно как 4х4, но со временем военным понадобился и длиннобазный вариант. Правда, при увеличении базы резко упала проходимость и стал очевиден недостаток грузоподъемности. Благо наработки по грузовым автомобилям с трехосной схемой были, что называется, под рукой, причем выбранная схема не только позволяла с легкостьюдобавить еще один ведущий мост, но и сделать его полностью унифицированным по деталям с име-ющимися. И вот в 1972 году появился Pinzgauer 6х6 (машина отличалась еще более серьезными внедорожными способностями), получивший индекс 712. Характерный момент: небольшое расстояние между передней осью и первой осью каретки (внутренняя база) приблизило этот трехосник к гусеничному транспортному средству. То есть, у вездехода появилась способность буквально «обтекать» препятствия совершенно без риска «сесть» на них «брюхом». Ну а наличие «комплекта» блокировок превращало трехосный Pinzgauer в «квадратного червяка», способного на невообразимые внедорожные подвиги. Судьба нейтралов А вот дальнейшая судьба наших машин оказалась очень разной. С началом распада СССР и, соответственно, военной организации стран Варшавского Договора шведы лишились потенциального противника, на оборону от которого они и «затачивали» свои вооруженные силы. В стране началось сокращение армейских расходов, и новых заказов на внедорожники Volvo не последовало. Последний, 8178-й автомобиль «трехсотой серии» был произведен в 1984 году. Некоторое количество машин было передано в порядке помощи армиям получивших независимость стран Балтии, но большей части была уготована иная судьба. Начиная с середины 90-х годов, сотни Volvo выводятся из армейского состава и либо продаются с аукционов, либо отправляются на «разборки». Так что же получается – своему «портальному» счастью джиперские массы обязаны прежде всего Горбачеву и Ельцину? Выходит, что так… Эти три ярких рычага представляют собой не что иное, как управление межколесными блокировками – главным оружием проходимости Pinzgauer. А вот судьба Pinzgauer оказалась более счастливой. Выпуск этих машин шел полным ходом (помимо Швейцарии их закупала австрийская армия и армия бывшей Югославии). К 1986 году было произведено 18 349 Pinzgauer моделей 710 и 712. В 1980 году Steyr приступил к работам над вторым поколением внедорожника, выпуск которого был начат в 1986 году. Изменения коснулись прежде всего силовой установки: бензиновый двигатель воздушного охлаждения сменил дизель VW, а на плоском «лбу» вездехода появился «горб». Кроме того, машину оснастили дисковыми тормозами, а сам автомобиль получился несколько шире. Но в 2000 годуфирмаMagna (незадолго до этого купившая компанию Steyr-Puch) решила передать права на производство модели английской компании Automotive Technik, которая и стала поставлять их в английскую армию. Кстати, англичане уже давно хотели оснастить своих «томми» чем-то подобным и даже рассматривали вариант с закупкой Volvo C303 и 306. Таким образом, конвейер по выпуску Pinzgauer в австрийскомГраце остановился, но заработал его преемник в английском городке Альдершот. В 2005 году фирма Automotive Technik Holdings была поглощена концерном Stewart& Stevenson, и угадайте, как назвали подразделение, занятое выпуском автомобилей повышенной проходимости? Правильно, Pinzgauer Ltd! Таким образом, детище Эриха Ледвинки до сих пор остается в строю. Причем, «в строй» входят все новые и новые версии оснащения «лошадки из Пинцгау» (в том числе и бронированные), а список традиционных покупателей недавно пополнила армия… Новой Зеландии, закупившая 321 Pinzgauer в восьми вариантах. Шестилапые кролики Салонам Volvo (слева) и Pinzgauer (справа) свойственна аскетичность. Но, при общей схожести, они различаются принципиально. У C306 эргономика «внутреннего пространства» близка к грузовикам 60-х годов. А Steyr выполнен по стандартам НАТО, и следовательно менее, если позволите, комфортен... На сравнительный тест нам удалось заполучить варианты… не очень-то подходящие для сравнения. Дело в том, что Pinzgauer оказался настолько меньше Volvo, что поначалу это внесло некоторую сумятицу в наши тестовые ряды. С другой стороны, удивляться тут нечему, так как тестируемый Pinzgauer изначально являлся мобильным транспортером боеприпасов, а Volvo в тяжелой 221-й модификации служил «в чине» автомобиля технической помощи. В общем, хотя оба автомобиля назывались «тентованными», длинная C306 явно не предназначалась для серьезных внедорожных упражнений. Но сперва заглянем в «салоны» – правда, скорее для проформы. Ведь и без этого понятно, что ни электрических регулировок, ни стеклоподьемников с кнопочкой там нет. Просто в военной технике другие приоритеты – здесь в ходу только два эргономических варианта: «не очень удобно» и «очень неудобно» (классический пример «очень неудобно» – наш УАЗ-452). Однако в данном случае оба конкурсанта оказались просто чудом военной эргономики, проявив себя со стороны «не очень удобно». Иначе говоря, могло быть и хуже. А так – все ручки на своих местах и все вроде под рукой. Разве что характерный «забор» рычагов включения блокировок на центральном тоннеле Pinzgauer чем-то напомнил бульдозер. В остальном стоит отметить исключительную продуманность расположения органов управления. Ничего нигде не жмет, и кнопки искать не приходится. Особенно если предварительно попробовать разобраться с надписями на немецком или на шведском. Ну а разобравшись, мы приступили от слов к делу… Михаил ЛЕБЕДЕВ Владелец Volvo С306 Неболотное предназначение У этой машины странная история. Мы купили ее в Финляндии фактически на свалке, за смешные деньги. Причем, выбор конкретной комплектации был обусловлен тем фактом, что машина заводилась и стояла с краю (взяли, чтобы другие не отгонять). А потом была эпопея с ввозом и постановкой на учет. Но ничего, пробились... Теперь собираемся оборудовать на его базе командную техничку. Будет таскать боевую машину на прицепе. Исходя из этого, планируем и доработки. Проходимость у машины - просто великолепная. Пробовали как-то покататься по раскопанной строительной площадке и поняли - проходимость ограничена только свойствами резины. Когда есть сцепление с покрытием, машину ничто не остановит, а как только болотце, сразу колеса прокапывают, и все. Но у нее и предназначение совсем не болотное. Что до переделок - уже купили турбированный дизельToyota вместе с коробкой. Есть еще такая идея: съездить в Швецию, поговорить с людьми, что-то, может быть, заказать, если сильно дорого не выйдет. Опять же, надо рассчитывать на будущий вольтаж питания бортовой сети - в кунге тоже придется оборудование ставить в зависимости от этого фактора. Пока же мы с моим штурманом Андреем еще не договорились, что именно будем делать. Он имеет свое видение, я свое. И мы все никак не определимся, чья же точка зрения правильнее. Впрочем, я уже почти готов согласиться с его мнением. Взвешивания и измерения Первое, что бросилось в глаза, -разница в размере колес. На «шведе» стояли штатные «мили-тари» 280x85R16, а австрийский «вояка» был «обут» в привычные SuperSwamper Iroc 36x12,5. Это еще больше навеяло тоску. Как сравнивать машины на такой разной резине? Ну да ладно, посмотрим, как они будут вести себя на грунте. А пока измерим клиренс. И что же мы видим? У Volvo расстояние от редуктора моста до земли на 10 мм больше. И это несмотря на наличие шин меньшего диаметра! А вот измерения под РКПП дают обратную картину. Подвешенный на стандартной лестничной раме агрегат Volvo на 60 мм ниже компактной коробки передач Pinzgauer. Габаритные размеры (мм) и развесовка тестируемых автомобилей (замеры ORD) Взвешивание также не приносит каких-либо сюрпризов. Как и предполагалось, большой С306 на целую тонну тяжелее поджарого «австрияка». Тут и габаритные размеры, и толщина используемого металла. Распределение нагрузки по осям тоже не шокирует. Как у любого грузовика, в незагруженном состоянии львиная доля массы приходится на переднюю ось. Для полноценных замеров нужно было загрузить машины до 80% грузоподъемности. Но мы же смотрим на конкретные автомобили и в конкретных условиях эксплуатации. Так вот, если Pinzgauer ждет участь легкого эвакуатора, не таскающего на себе ничего, кроме лебедок, то массу на нем лучше перераспределить. Кстати, здесь есть что подвинуть (бак, например). А вот у Volvo -совсем другая судьба. Ему предстоит трудиться командной машиной техпомощи, загруженной под завязку запчастями, инструментом и жидкостями. Здесь, похоже, все будет в порядке и преобразований не требуется. Углы опрокидывания обеих машин находятся во вполне приличных пределах (с небольшим преимуществом Pinzgauer), и это несмотря на высокую будку С306 и высокопрофильную резину Steyr. Позабавила, однако, одна вещь. При опрокидывании Pinzgauer разгрузил подвеску, и его колеса встали «домиком». При этом он походил на мультяшного медведя с квадратной головой и круглыми глазами. Интересно, а как поведет себя подвеска при небольшом прыжке? Ведь зайти на подъем «ходом» не всегда получается без отрыва колес. Что произойдет при приземлении, представить трудно, но поперечная нагрузка в пятне контакта непременно возникнет. Углы опрокидывания (замеры ORD) Упражнение на проверку склонности к диагональному вывешиванию дало повод задуматься. Кто же знал, что у гениальной австрийскои конструкции такие маленькие хода подвески? Переднее колесо поднялось относительно каретки всего на 150 мм (прямо «легковушка» какая-то). Тогда как у конкурента замеры показали солидные 295 мм (что для грузовика на полностью рессорной подвеске - просто отличный показатель). Вот вам и спор полунезависимой подвески с це-ликовыми мостами. Осталось сделать последний замер - относительное скрещивание задней каретки. Воздействовать будем исключительно на заднюю ось. Первым на «эшафот» идет Volvo. И тут вообще происходит чудо. Задний мост кренится относительно среднего все сильнее и сильнее, а машина продолжает плотно стоять на всех шести колесах. В какой-то момент мы даже испугались за целостность рессор каретки, но буквально через несколько секунд одно из четырех участвовавших в процессе колес повисло-таки в воздухе. Итак, высота подъема задней оси относительно средней у С306 составила 340 мм. Что соответственно на 40 мм больше, чем показатель «передняя ось-задняя тележка»! Настает очередь Pinzgauer. Скептически осмотрев расстояние от нестандартного колеса до верха крыла, начинаем подъем. По всем правилам и законам, нештатная резина должна была просто упереться в кузов. Но жесткие пружины и длинные буфера сжатия останавливают эксперимент еще до на-ступления касания на отметке 165 мм. Опять двукратный проигрыш. В то же время практика показывает, что у машин с «зажатой» подвеской гораздо меньше проблем с управляемостью... Высота подъема колеса (мм) до диагонального вывешивания (замеры ORD) Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей) VOLVO C306 STEYR-PUCH PINZGAUER 712 Серия 221A 712M SoftTop Длина, мм 6500 4955 Ширина, мм 2140 1760 Высота, мм 2800 2100 Колесная база, мм 2720+1050 2000+980 Колея, мм 1540 1460 Двигатель B30A Steyr Тип/кол-во цилиндров/объем L/6/3000 L/4/2500 Мощность, л.с. /об/мин 117 / 4000 87 / н.д Момент, Нм /об/мин 206 / 2500 177 / н.д. Макс. скорость, км/ч 96 98 Тип РКПП Volvo FD51 Steyr 1192 Пониженное число РКПП 2,39/1 1,92/1 Пер. число редуктора моста 3,67/1 2,848/1 Пер. число колесного редуктора 2,06/1 2,266/1 Электрооборудование, В 24 24 Запас хода (шоссе), км 400 380 Асфальт общего пользования Тусклое поведение C306 на «змейке» можно объяснить множеством причин. Главные из них: «длинный» руль и «пароходная» динамика. Конечно, мы отдавали себе отчет в том, что скоростное маневрирование - не самая сильная сторона этих «заточенных» под тяжелое бездорожье «чудищ». Но, с другой стороны, это же транспортные средства, способные двигаться по дорогам общего пользования с максимальной скоростью около 100 км/ч. В общем, ничего не поделаешь - будем мучить. Одно уточнение: учитывая специфику и возраст автомобилей, мы не очень-то беспокоились относительно достижения предельных паспортных скоростей. Важно, как эти офф-роуд «монстры» управляются. Первым разгоняется Volvo... Volvo разгоняется... Volvo разгоняется.. . Да, динамика у этого «заслуженного донора агрегатов» -примерно как у маневрового локомотива. Но тут я могу спросить -а вы что хотели? У этой машины совершенно другие задачи. Ну, что-то вроде «тянуть побольше и везти потяжелее». В итоге, прохождение «змейки» на С306 больше напоминало... парковку у супермаркета. Спокойно, размеренно. Главное - ничего не зацепить в радиусе десяти метров. А между тем, ярко-оранжевые разметочные конусы то и дело с характерными хлопками летели в стороны. Причина банальна - чтобы маневрировать между вешками, расставленными на стандартном расстоянии друг от друга, крутить руль Volvo приходится просто с бешеной скоростью даже при относительно медленном движении. Следующим «на асфальт» вызывается Pinzgauer. Хотя, наверное, можно было и не вызывать. С типично «запорожским» саун-дом двигателя шестиколесная зеленая «гусеница» пытается обползти конуса. Скорость примерно та же, что и у Volvo. Ну, может, самую малость повыше. Нет, ребята, пулемет я вам не дам... В смысле, на этом нужно ездить медленно и по возможности прямо. Ладно, будем считать, что «дорожный экзамен сдан» (пусть и на троечку с минусом). Приступаем к самому интересному... Pinzgauer тоже не показал выдающихся результатов. Но при этом он был немного острее, быстрее и позволял некоторые вольности. И все равно он остался неповоротливым тихоходом, по управляемости не дотягивая даже до уровня УАЗа. Илья НИКИТИН Владелец Pinzgauer 712 Мотор все-таки слабоват Внедорожным спортом я занимаюсь давно. Сначала ездил на УАЗе, потом увидел Unimog и стал к нему присматриваться. Уже практически поехал покупать, но увидел Pinzgauer. Увидел, и поначалу он мне совсем не понравился. Но когда я на нем проехался, то понял, что это мое. Сперва планировал купить двухосный, но в продаже их не было. Пришлось покупать 6x6, и теперь совершенно не жалею об этом, даже наоборот. Ездим мы в команде вместе с моим отцом, Николаем Львовичем. У нас полностью семейный экипаж. Планируем из нашего Pinzgauer сделать эвакуатор для труднодоступных мест. Все работы по дооборудованию проводим в специализированной мастерской «Трофи-гараж». Фактически, «строительство» уже на стадии завершения. Есть мощная гидравлическая лебедка Ramsey. Установили колеса диаметром 36 дюймов, лебедкуWarn 15000, печку автономную поставили, кузов сиденьями оборудовали. Планируем установить каркас безопасности (уж больно крыша хлипкая). И в перспективе есть идея внедрить туда дизель. Мотор у Pinzgauer все-таки слабоват. А так автомобиль переделок и не требует. Он едет практически везде, проходимость на высоком уровне. Эта машина у нас третья. Мы уже две «построили», и при работах с этой учитываем предыдущий опыт. Накопленный багаж знаний позволяет принимать правильные решения. Наш Pinzgauer уже доказал свою надежность. И вот поэтому я хочу обратиться к организаторам соревнований любого уровня: мы с радостью готовы помочь вам в качестве экипажа эвакуации. Ждем приглашений... Индивидуальное бездорожье в пяти частях Часть первая: Вниз по каменной реке «Каменная река» в исполнении Volvo стала демонстрацией работы подвески. Спокойно передвигаясь по ужасным на вид валунам, С306 чинно показывал мастер-класс по артикуляции. Дано: специальная «тропа», состоящая из обломков блоков, колец и прочих бетонных изделий. В принципе, это препятствие рассчитано на движение вверх по склону. Но, заботясь о сохранности сцепления автомобилей, мы выбираем щадящий вариант и отправляем их «вниз по течению каменной реки». Сразу же выясняется довольно интересная вещь. Обе машины чувствуют себя на этом, с позволения сказать, покрытии просто великолепно. Но тактика прохождения препятствий при этом заметно разнится. Если Volvo медленно «поглощает» бетонные «валуны», демонстрируя работу длинноходной подвески, то Pinzgauer двигается исключительно за счет наличия межколесных блокировок. Выглядит это как короткие «прыжки» с камня на камень с постоянным контактом максимум трех-четырех колес из шести. Остальные в воздухе, но машина этого словно не замечает. Единственная неприятность - довольно маленький крутящий момент двигателя и большие колеса. При попытках забраться на препятствие «в лоб» маневр приходится выполнять при наполовину выжатом сцеплении. Часть вторая: Тарированные холмы Этот пугающего вида тарированный 100-процентный подъем оказался сущим пустяком для обеих машин. Volvo шел чуть увереннее, Pinzgauer был ближе к пределу, но при этом обе машины справились с заданием. Дано: тарированный грунтовый подъем (уклон 100%). Так что же вы думаете? И тяжелый СЗОЗ, и более легкий, хотя, казалось бы, не слишком тяговитый Р712М забираются вверх без особых проблем. Из чего делаем вывод - обе машины не только обладают достаточной тягой, но и в полной мере способны ее реализовать. Главным ограничивающим фактором становится уже не тяга двигателя и передаточные числа трансмиссии, а сцепные свойства шести синхронно вращающихся колес. Кстати, эти самые сцепные свойства мы еще проверим. Часть третья: Тарированное купание При преодолении водных препятстивий главной задачей для Volvo стало не допустить попадания воды на вентилятор охлаждения радиатора. Попытка немного ускориться родила волну, и двигатель предательски заглох. Дано: тарированная ванна (не путать с тарированным подъемом), заполненная водой на 750 мм своей, более чем двухметровой, глубины. Но тут происходит неожиданное - хозяин Pinzgauer категорически отказывается от «купания», мотивируя это тревогой за состояние двигателя... Делать нечего, и Volvo пускается в «одиночное плаванье». Первый проезд он проходит без каких бы то ни было осложнений. Однако при повторной попытке волна захлестывает решетку радиатора, вода попадает на принудительно приводимый вентилятор и... ву-аля! Стоим, сушим свечные провода. Кстати, насколько я понимаю, с «австрийцем» могло случиться то же самое - его даже загонять не нужно. Тем более что глубина для обеих машин критическая и есть шанс попадания воды в воздухозаборники. Часть четвертая: Очень большая канава Pinzgauer - машина скучная. На нее интересно смотреть, в ней интересно ехать, но вот фотографировать просто нечего. Тут все по старинному закону, гласящему, что «кто больше сидел, у того и фотографии эффектнее». В общем, там, где несколько минут назад С306 мужественно боролся с глиной, водой и рельефом, «австриец» просто ездил. Это гиблое с виду место не было для него серьезным препятствием. Дано: длинная, заполненная водой канава, со скользким глинистым выходом. Главное -это, естественно, выход. Но на нем (как и на доброй половине препятствий Бронницкого полигона) предусмотрительно уложены металлические трапики. Скорее всего, получится достаточно скучно. Первым снова идет Volvo. Траншею автомобиль проходит очень легко, а вот на выходе резина типа «елочка» категорически отказывается направлять тяжелую машину, и грузовик ложится «брюшком» на кромку берега. Эвакуация? Но нет, поелозив немного взад-вперед и найдя точки соприкосновения с более твердым грунтом, С306 выскакивает из западни самостоятельно. Что же касается Steyr, то, оказавшись в канаве, «австриец» устраивает прямо-таки показательное выступление, упорно не желая воспринимать «канал» как сколько-нибудь значимое препятствие. Он преодолел его так, словно это и не траншея, дополнительно раскопанная колесами БТР и БРДМ, а самая обыкновенная дорога. Даже скучно... Часть пятая: Нетарированная лесная дорога Попав в слегка заболоченный лес, Pinzgauer оказался в своей стихии. Разумеется, не последнюю роль в столь уверенном передвижении по зыбкой почве сыграли нестандартные шины. Дано: Раскисшая лесная дорожка с залитыми водой участками. Похоже, что Pinzgauer наконец попал в родную стихию. Стравливать колеса? Зачем? Во-первых - в силу своей нестандартности они и так имеют достаточно большое пятно контакта, во-вторых - если все шесть сейчас приспустить, то все шесть придется и накачивать, а в-третьих -оно и так едет. А как здорово австрийский трехосник выходит из колеи! Просто закидывает одну из «лапок» своей независимой подвески на бровку, после чего спокойно вытаскивает пять остальных. Конечно, не в любой колее такой трюк пройдет, но то, что волевым решением нами было назначено в качестве «препятствий», преодолевалось как-то совсем уж играючи. В общем, исколесив пол-леса, мы так и не нашли достойного препятствия для Р712М. Те же, что нашли, оказались совсем уж в стиле трофи-прототипов ТРЗ, и мы, проявив остатки благоразумия, туда просто не полезли. А вот С306 оказался гораздо более «капризным» в плане несущей способности грунтов. Немалая масса этого, как ни крути, а грузовика заставляла узкие стандартные колеса моментально вгрызаться в грунт. И если под верхним слоем не было ничего твердого, то машина быстро пасовала. Сдать назад, взять разгон и продвинуться еще на пару метров - вот техника движения на Volvo С306. Эх, ей бы резину пошире! В общем, окончательно усадив машину в одну из «луж» на опушке заболоченного леса, мы прекратили дальнейшие эксперименты в связи с целым рядом объективных обстоятельств. Достаточно сказать, что было уже довольно темно... На этом фото хорошо видна глубина колеи, которую оставляет за собой Volvo. Правда, они великолепны, эти «лапландеровские» мосты? Дорожный просвет сравним с полноразмерными лесовозами. А вот резина оказалась «не по погоде» (узкие штатные колеса резали фунт с удивительной производительностью). Выводы в рамках разумного Они настолько разные, что их и сравнивать-то сложно. Зато теперь мы знаем, каково офф-роуд назначение этих машин в условиях мирного времени. Volvo С306: «поставщик портальных мостов» представляет собой идеальный вариант для транспортировки грузов в условиях бездорожья. Подойдет он и на роль мобильного «лагеря». Pinzgauer: «Австрийский горный стрелок» не настолько практичен. Но вместе с тем, этот вездеход в состоянии справиться с более сложным бездорожьем. А раз так, то его прямая обязанность -дарить людям радость офф-роуд вседозволенности... в рамках разумного. Владимир НАЙМАН Испытатель Уральского автозавода. Мастер спорта, двукратный Чемпион СНГ и обладатель Кубка России по трак-триалу Им бы дизельные моторы Испытаниями полноприводных грузовиков я занимаюсь с 1989 года. А когда в 1999 году у нас начал развиваться грузовой триал, я стал выступать на «Урале» с колесной формулой 4x4. Мы и в Европе выступали, но там «Урал» 4x4 не пошел. Слишком уж сильные конкуренты оказались (например, Unimog). И тогда мы сделали основную ставку на выступления в Чемпионате СНГ. Основная борьба проходила между командами МАЗ-Яровит, КамАЗ и моим «Уралом». Потом в нашу компанию влился ЗиЛ, а потом и на ГАЗе увеличили базу «Садко» и тоже стали выступать в классе СЗ. Более того, когда МАЗ начал сдавать свои позиции, они даже стали нашими главными соперниками. Говоря о тестируемых автомобилях, начать стоит, конечно, с проходимости. У Pinzgauer даже внешний вид свидетельствует о его серьезных способностях на бездорожье. Это на сто процентов подтвердили и тесты. Volvo изначально не производит подобного впечатления, но в процессе езды по сложным участкам я понял, что проходимость замечательная. Я от этой машины такого просто не ожидал. На пониженной передаче движется хорошо. На прямой передаче ощущается нехватка мощности, но стоит включить пониженную, как картина меняется. В принципе, нехватка «двигателя» заметна на обеих машинах. Им бы дизельные моторы, тогда на бездорожье они были бы вне конкуренции. В особенности это касается Pinzgauer. У него база между передним и средним мостами очень маленькая, поэтому и геометрические показатели, и работа на слабых грунтах - на высшем уровне. Настоящая внедорожная конструкция. Обе машины за счет большого дорожного просвета идут по вязким грунтам без серьезного сопротивления. И колесная формула 6x6, естественно, - тоже большой плюс. Причем, главная заслуга в обеспечении проходимости принадлежит не внедорожной резине, а наличию портальных мостов. Резина тоже оказывает влияние, колеса слишком малы. При этом колесо уходит в грунт, а машина «прет»! Показательным моментом стало вывешивание Volvo (машина повисла на «брюхе»). Казалось, вот и все, она села. Однако клиренс и блокировки сделали свое дело - колеса докопались до твердого, и машина пошла. На триальных препятствиях, чтобы запрыгнуть, а не заехать на подъем, требуется короткий и мощный разгон. И вот здесь, для высоких препятствий или песка, обоим автомобилям не хватает, конечно же, динамики. А для работы в грязи динамики достаточно. По управляемости Pinzgauer тоже превосходит Volvo. Машина, можно сказать, даже имеет спортивный характер. Реакции на руление четкие, отклик для такого автомобиля очень острый. Volvo же больше подойдет термин «грузовая» управляемость -машина сильно уступает по названным параметрам. Однако нельзя четко сказать, что Volvo - это грузовик, a Pinzgauer - легковушка. Просто на асфальте Volvo показал себя в большей степени грузовиком с «длинным» рулем и нечеткими реакциями. Алексей ИСАЕВ Обозреватель и технический эксперт ORD Внедорожник и грузовик Конечно, их трудно сравнивать, -самый легкий вариант трехосного Pinzgauer 712 на нештатной резине большого размера и один из самых тяжелых Volvo С306. В общем, тесты на управляемость получились не совсем корректными, поскольку потенциал обоих автомобилей ограничивался прежде всего физическими возможностями вашего покорного слуги (ни на одном из них не было гидроусилителя). Отмечу лишь тот факт, что Pinzgauer продемонстрировал лучшую маневренность, а его чувствительность к управлению оказалась выше. С306 вел себя как типичный грузовик, и при таком подходе выглядел очень неплохо. Однако в современных условиях езда на нем без гидроусилителя может быть не вполне безопасной. По современным меркам, мощности моторов обоим автомобилям не хватает, но ездить можно. Как ни странно, понравилась эргономика машин (особенно Volvo): все «под рукой», и никуда не надо тянуться. На трассе трак-триала Volvo С306 показал себя великолепно. Мягкая длинно-ходная подвеска позволяла мостам перекашиваться относительно друг друга, и машина без проблем переезжала препятствия, не теряя контакта колес с дорогой. Pinzgauer пришлось тяжелее: высокая жесткость его подвески приводила к тому, что колеса вывешивались. В общем, блокировки пришлось включить сразу. А для переезда каждого препятствия надо было или жечь сцепление, или брать их с разгона. При этом и бросало Pinzgauer прилично, особенно по сравнению с Volvo. С «грязевой ванной» справились оба автомобиля, но если Volvo там просто уверенно ехал, то от Pinzgauer осталось впечатление, что для него это препятствием вообще не является. Подводя итог, я хочу сказать, что мне понравились оба автомобиля, но они совершенно разные. Один хорош как подготовленный внедорожник для соревнований, а другой - как полноприводный транспорт для перевозки грузов. текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО Андрей СУДЬБИН фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ Александр ДАВИДЮК Дмитрий ЛЯХОВЕНКО http://www.off-road-drive.ru/archive/19/Konstruktivno_razlichnye

Муфта включения блокировки сколько? и в каком состоянии, на фото вроде она есть.

Как я понял из конструкции по картинке в моем посте выше, деталь номер 5 - шток или стержень и он для активации блокировки должен быть не нажат вовнутрь раздатки, а наоборот вытягиваться наружу, нажимая на концевик датчика блокировки. Т.е. пружина там работает на сжатие и для ее проверки надо как-то вытягивать шток на себя, а пружина должна этому сопротивляться, возвращая его в исходное положение

Заглушил вакуумную магистрать на бликировку дифа в раздатке. Лампочка блокировки моргать не перестала. Значит самопроизвольное срабатывание из-за неплотного электроклапана не имеет место быть. Остается действительно 3 варианта: 1) либо "коротышь" в проводке; 2) самопроизвольное срабатывание концевика; 3) косяк с самой раздатке. Штекер сейчас на яме отсоединил, завтра поезжу посмотрю, если лампочка индикации блокировки опять будет моргать, значит провода гдето коротят. Концевик новый я уже заказал. Заменю, узнаю есть ли изменения. А вот как прояснить на счет третьего варианта? Что за пружина в раздатке? Это как я понимаю она отжимает какой-то поршень и освобождает дифференциал от блокирования? Как до нее добраться? Надо всю РК снимать и разбирать?

Если мы говорим о пневмогидравлических приводах ( яйцах ) - то они мостовые блокировки включают . А межосевая в раздатке включается ведь напрямую подачей вакуума на мембрану в раздатке . А в электрокларанах , которые подают / перекрывают разряжение на яйца и мембрану раздатки - там что , какие то мембраны есть ?!

А что там за желто чёрные клапана ? . Если электрические , то они или работают или нет . Я продал ВДшкой , потом силиконовой пшикалкой ( как то странно включалась межосевпя ) , потом перелазил по всем трубкам , мембрану поменял . Один фиг долго включалась . По итогу , оказались забиты грязью с ржавчиной кривые трубки сапуны под капотом . Причём та которая из полости за мембраной блокировки ( не вентиляция раздатки ! ) вообще наглухо на всю длину практически .

Команда вкл межосевой блокировки, (гаснет жёлтая лампочка) отключается после остановки двигателя через 23сек.

в какой последовательности включать понятно, а выключать ???

Цилиндры передней и задней блокировки одинаковые! То что придумали немцы на заводе, это самое правильное решение. Привод блокировки раздатки он только вакумный и тому есть причина! В случае если блокировка раздатки и выбивает при достижении определенной нагрузки (хотя такого не должно случиться) блокировка отскакивает и обратно включается, так как вакум никуда не делся и продолжает силой обратно включать блокировку силой вакума ))))))))))))))) короче там идет постоянное усилие на включение, она своего рода постоянно в напряжении. Если ставить трос, то в случае малейшего прослабления троса или нарушения регулировки, блокировка будет не до включена, либо не будет иметь достаточного натяжения что бы исключить произвольное отключение. Минус тросового привода в том что, он может забиваться грязью и клинить!

С 2011 года езжу на 460 и с 2012 по моему на 463 5 литров. На 460 проездил до 2016 года на ФБЛ160 не сорвана ни передняя ни задняя блокировки, эксплуатация "тапкаФпол под синим флагом", постоянные эвакуации крузаков, уазов и патрулей из опы мира, последние два года на 36 симексах, рулем кручу куда хочу при включенных блокировках буксуя почти на сухом или скале при эвакуации! 463 у меня на 33 куперах и тоже когда надо все блоки и тапка в пол! Наши блокировки, при правильной эксплуатации ( газуем только тогда когда есть подтверждение включения блокировок индикационной лампой) порвать не возможно!!!!!!!!

Обычно гнёт шток. Доступен без разбора моста. Достаточно снять цилиндр привода блокировки. А сорвать зубья... Ну это надо на 35-х колёсах,во время букса,втыкнуть её. на Колёсах,конечно,а не на том,что в понятии овощеводов называется колёсами) на бигхорнах,гудричах,богерах..ой,нет,это не сюда. ) На курагии.. И на подобном. На малюсеньких штатных колёсах это невозможно. ибо,зубы имеют размеры как на грузовых муфтах блокировки. Просто на МАНе их 6,а на гелике 4. А ещё они спокойно ложатся на дно корпуса редуктора и спят себе спокойно. Потому что они не раскрашиваются. Они просто отламываются одним куском.

Задняя часть косы на рестайлинг розетка фаркопа, два датчика абс, разьём блокировки и тд. Датчики абс надо припаять провода. Цена6000₽.

Продам запчасти: кулаки - 15 т./шт ступица - 15 т./ шт ступица (люфт) - 5 т.шт полуоси (большая без блокировки) 4 шт. - 5 т./шт есть ещё редуктор 44:9 двухсателитный, корпус переднего моста, гранаты, суппорта. Если кому что интересно, пишите вышлю доп фото.

Я не сильно понимаю в 6 х коробках , я более менее интересовался своей третьей . Но мне кажется , на бордюр она должна заезжать и с конченной накладкой блокировки бублика ...Глохнуть то автомат не должен по любому .Просто продукты износа из фрикциона бублика засырают в коробке все остальное , по этому при любых ремонтах коробки его надо делать ( ну если конечно в него недавно не лазили ) . Тут спецов по шестым коробками куча , подожди чуть , вечерком тебе много всего расскажут .

Спасибо за советы. Машина 2 года в ремонтах, вложено больше 1млн. Начали ездить и вылазят очередные проблемы. Пока отвлекся на задний мост,оказывается разбит весь механизм блокировки. В итоге принято решение о полной переборке моста, что бы не возвращаться к этому вопросу(в ближайшее время). Надеюсь на следующей неделе закончим и продолжу рулевое ковырять.

Раздатку проверить включается ли нормально пониженная и обратно, больше там ничего не проверишь. Блокировки включение-выкл. По трассе проехать на скорости 90-120 на предмет вибраций, переключений.

Я сейчас составляю эксельку со списком всего того, что посмотреть и проверить при осмотре гелика. Пока есть пара вопросов знатокам: 1) Как надо проверять раздатку при осмотре авто? Достаточно ли просто вкоючить по очереди 3 блокировки или нет? 2) Как определить, на сколько жив передний мост? Например, нет подтёков и тем более грязи рядом с кулаками и редуктором, а также нет хрустов при повороте руля, то достаточно ли этих фактов или нет? Вообще это больше визуальный осмотр или скорее тест-драйв? 3) Диагностика с использованием SDS (Star Diagnostic System). В соседней 8-ничной теме несколько раз писали, что "везите на стар диагностику". Хотелось бы понять, что вы от этой стар диагностики ожидаете получить? У меня есть есть китайский SDS. Сканировал им 140й и CLS55. Думаю, что скан ошибок на 55 гелике будет схож с CLS. Ошибки с помощью SDS посмотреть можно, например, с помощью функции Short Test, а если что-то найдётся, то можно попытаться посмотреть более детально конкретные модули. При этом все старые ошибки (которые не относятся к постоянно самодиагностирующимся модулям типа SRS) можно легко почистить, и ты никогда не знаешь, что они там были. Может через час после покупки ошибка снова всплывёт, может завтра, а может позже. Например, у меня в CLS вообще нет новых ошибок на данный момент. О чём это говорит? Да хз. Смотреть live data по разным модулям - это дело долгое, и надо знать правильные значения или диапазоны правильных значений. Т.е. наверное диагностировать электронику с помощью SDS нужно если что-то не работает. Например, у меня в CLS не работает Keyless Entry, но если не проверить работу этой фукнции, то никогда не поймёшь, что смотреть в SDS. Вывод такой - сначала осмотр всех кнопок, режимов и функций, а затем прецельная диагностика соотвествующих модулей в SDS. Пожалуйста, поправьте, если не прав. А вообще давно напрашивается мысль - какого хрена гелики такие дорогие, если они в отличие от других легковых Мерсов потенциально сильнее гниют + у них такая сложная и может ещё и более дорогая стоимость ремонта всех этих мостов, раздаток, кулаков итд? Например, какой-нибудь 2006 S65, который с конвеера стоил заметно больше чем G55, так вот прямо сейчас не убитый S65 будет стоить не дороже $30 000, а того же года гелик 55 будет стоить от $35 000 и выше. Причём в первом случае вы получаете седан с отличной (если всё работает) ABC подвеской, с хорошей шумкой, с шикарным монстром-двигателем V12 TT, а во втором случае вы получаете потенциально гниющую машинку, на которой большинство владельцев не выезжает на офф-роад, да и ремонт всех этих мостов там небось не дешевле чем ремонтировать редукторы и оси на S-классе. Причём тот же S-класс S65 из примера за $30000 будет в отличном состоянии и с пробегом не более 60-80К миль, а гелик за эти деньги будет тёмной лошадкой с пробегом скорее всего сильно овер 100К. Не думаю, что эти сильно подержанные S-классы в среднем в худшем состоянии чем сильно подержанные гелики. В общем, какой-то диссонанс. Ещё: По белому гелику выше я звонил, и там со слов продавца всё хорошо, возможны любые проверки. Единственное, что он сказал, что там ржавчина где-то под задним стеклом. Подозреваю, что шёв или где-то рядом. А ещё он как-то невнятно сказал, что вроде машина рыщет (детали не знаю). Может там задние пружины/амортизаторы под замену, хз. Думаю уже скоро закончу писать список по проверке гелика G55, и поеду посмотрю. Белый цвет и коричневый салон не сильно смущают, но это как блондинка и брюнетка. Если нравятся блондинки, а ты встретил красивую брюнетку, то что делать?) Как бы потом не пожалеть. Но в целом белый цвет норм. Просто он ИМХО менее агрессивный чем чёрный. Хотя с чёрными 20" AMG дисками может уже даже очень даже хорош.

А я чет не помню - просто слив масло и сняв крышку на мосту , зубья муфты блокировки не видно ?

И отрегулировать потом правильно . Чтоб сектора муфты блокировки входили друг в друга до конца . Но это все если они ещё не слизаны ...

Цилиндр включения блокировки на мосту сними, на 4 болтах, палец в нем погнулся, снимешь увидишь. Можно за пару тыщ палец купить, можно свой отрихтовать молотком

Для этого стоит компрессор (вакуумный) который поддерживает разряжение на заглушенном авто, но как правило он не работает, на моем старом минуты четыре держались блокировки включенными, на теперешнем компрессор гудит, но видать не создает вакуум и блокировки выключаются сразу как заглушишь. Это про бензиновые авто, как на дизеле не знаю.

GD 240 перевод электропроводки 1 поворотник левый­ 2 фара левая­ 56а дальний свет­ 56b ближний свет­ 58 парковочные огни­ 31 земля­ 3 датчик температуры антифриза­ 4 свечи накаливания­ 5 предсопротивление­ 6 ntc датчик­ 7 реле преднакала­ 8 индикатор включения блокировки диффер­енциала передний 9 противотуманная фара левая­ 10 противотуманная фара правая­ 11 сигнал­ 12 фара правая­ 56а дальний свет­ 56b ближний свет­ 58 парковочные огни­ 31 земля­ 13 поворотник правый­ 14 разъем 2 полюсный sa­ 15 вкл/выкл противотуманная фара­ 16 реле противотуманной фары­ 17 датчик давления масла­ 18 предохранитель­ 19 помпа очистителя фар sa­ 20 контроль омывателя фар sa­ 21 вкл/выкл омывателя фар­ 22 датчик тормозной жидкости­ 23 инструментальные лампы спидометр­ 24 приборы температуры охлаждающей жидк­ости 25 лампа индикации преднакала­ 26 лампа индикации дальнего света­ 27 лампа индикации топлива­ 28 уровень топлива­ 29 лампа индикации зарядки­ 30 инструментальная лампа, инструментал­ьный раздел 31 лампа индикации ручника и уровня тор­мозной жидкости 32 лампа индикации давления масла­ 33 лампа индикации блокировки дифференц­иала заднего 34 лампа индикации блокировки дифференц­иала переднего 35 прикуриватель­ 36 предохранители­ 37 батарея­ 38 стартер­ 39 вентилятор­ 40 генератор­ 41 мотор лобового стеклоочистител­ 42 индикация моргания поворотников­ 43 вкл/выкл аварийной сигнализации­ 44 лампы индикации поворотников­ 45 радио­ 46 контрольная коробка­ 47 вкл/выкл ламп­ 48 вкл/выкл задней противотуманки sa­ 49 часы sa­ 50 вкл/выкл подсветки (отопитель)­ 51 вкл/выкл вентилятор­ 52 вкл/выкл системы омывания лобового с­текла 53 вкл/выкл прерывистого режима дворник­ов 54 комбинированный вкл/выкл­ 55 лампа поворотника левая­ 56 вкл/выкл контакта двери­ 57 вкл/выкл запасной лампы­ 58 вкл/выкл лампы стопа­ 59 реле­ 60 датчик уровня топлива­ 61 вкл/выкл индикатора блокировки диффе­ренциала заднего 62 вкл/выкл индикатора ручника (индикат­ор отпускания) 63 плафон салона­ 64 вкл/выкл обогрева заднего окна­ 65 лампа поворотника правая­ 66 контакт двери вкл/выкл­ 67 задний фонарь правый­ А лампа поворотника­ B задний ход лампа­ C лампа стоп­ D запасная лампа­ 68 гнездо прицепа­ 69 лампа номеров­ 70 обогрев заднего окна sa­ 71 задняя противотуманка sa­ 72 лампа поворотника левая­ А лампа поворотника­ B задний ход лампа­ C лампа стоп­ D запасная лампа­ SA - спец версия­

Черкану здесь , чтоб не плодить .Может кому пригодится , и сам посоветуюсь . Менял тут на днях раздатку и выяснил , что кроме трубки вентиляции корпуса раздатки ( сапуна ) , и вакуумной трубки привода включения , есть третья трубка , сзади корпуса привода раздатки , Через которую полость за поршнем/ манжетой приводавключения блокировки сообщается с атмосферой . У меня она была надета одну из 4х металлических трубок на корпусе печки под капотом .И эта металлическая трубка была по всей длине забита ржавчиной и грязью . Из за чего , я так понимаю , блокировка очень долго включалась / выключалась . Может у кого то такая же фигня . А теперь вопрос - два моста , две трубки с раздатки получается и ещё две трубки вентиляции АКППе ( на геленовских коробках два штуцера - сзади и впереди сверху ) . Итого 6 , а железных кривулек под капотом 4 . Как соединяются с завода трубки коробки и раздатки . Тройничками какими то ? А то у меня Акппе стояла легковпя , и на ней вообще был только грибок - сапун , без всяких трубок . Понятно , что сколхозить недолго , но интересно как должно быть .