• запись
    1
  • комментарий
    61
  • просмотра
    864

Итак, начали!... Реставрация рамы G-class.

Garin

3 888 просмотров

Всем доброго времени суток!

Некоторое время назад (а фактически - уже пару лет тому) было решено затеять один авантюрный проект. Предыстория примерно следующая. Мой автомобиль для ежедневного пользования, коим является (да, Гелендеваген, представьте себе!) трехдверный агрегат с трехлитровым турбодизелем модели ОМ606 выпуска 1997 года, был приобретен в 2009 году. То есть, на момент приобретения было ему всего-то 12 лет. И был он свеж весьма при этом, радовал меня весьма приятной и беззаботной эксплуатацией и все такое. Но вот однажды как-то посетила меня мысль. Рамы-то у Геликов имеют свойство прогнивать по части всевозможных-там кронштейнов левой передней опоры кузова, верхних кронштейнов задних амортизаторов и иже с ними площадок пружин. Гнилья всяческой степени запущенности, равно как и шедеврально красивых ремонтов, видеть случалось за практику разборки более, чем достаточно. Так вот - и задался я как-то вопросом - а что, собственно, на моем авто в данный момент творится? Было это года 3 назад. Ну и обнаружил при ближайшем рассмотрении...  что цело пока все)) Но при этом по части поверхности весьма лохматое. Ну в смысле, в плане ржавчины. Почистил упомянутые выше участки рамы проволочною щеткой, забрызгал Мовилем (ну нет, Тектилом, само собой), и решил, что пескоструйка рамы с последующей покраской будет включена в план профилактических ремонтных работ.

Решить-то решил. Другое дело - заняться надо. Это-ж ведь всю машину раскидать, на пару месяцев ее обездвижить. Да еще и самому кучу текущих задач отложить, чтобы всерьез заняться. И еще было понятно, что одной рамой не отделаешься. После демонтажа кузова в доступе окажется глушитель, который, возможно, захочется освежить. При снятии мостов, вполне вероятно, придется (ну или захочется, или целесообразно будет) привести в порядок что-то по ходовой. Ну и, само собой, когда топливные и тормозные трубки с рамы будут сняты, то часть из них в силу своей ржавости поразваливается. И потребует замены. Ну а имея голую и свежепокрашенную раму, отказать себе в удовольствии проложить все это хозяйство заново и из меди, явилось бы действием весьма неразумным. Короче, на круг эта история - явно мероприятие масштабное.

Ну а за сим - не торопимся.

Но вот уже возникает некий эпизод. Пару лет назад, летом 15 года, мне "посчасливилось" потерять бензобак. По причине отгнившей ленты. Не вдаваясь сейчас сильно в подробности той истории, скажу лишь, что перед тем, как поставить бак на место (уже в гараже, не на дороге) нижнюю поверхность лонжеронов рамы, там, где бак стоял, пришлось изрядно почистить болгаркой. И затем Мовилем-Тектилом забрызгать. Ржавчина была весьма глубокая, полностью без пескоструйки не удалить. Красить по ржавчине - только усугублять. Поэтому было ясно, что день "икс" - приближается.

А в прошлом году после зимы в верхней части кронштейнов задних амортизаторов обнаружились сквозные дырки. Пока только дырки, кронштейны - на месте. Но прыгать с ходу через лежачие полицейские, как я привык нередко делать, с этого момента явно не стоило.

И до кучи, этой весной при разглядывании левого переднего крепления кузова снизу (сверху - все красиво) тоже обнаружился "сквознячек". И хоть в данный момент ездить вполне можно, и ничено еще не отвалилось, стало ясно, что пора. Зимой-то что-нибудь наверняка отвалится!!

В общем - как-то так (см.фото)

GWzelJuly-Aug2017l_2804.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2872.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2873.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2876.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2878.jpg



61 комментарий




Рекомендуемые комментарии

Несколько интересных моментов в процессе съема кузова.

Стоит отметить, что процедура сея для нас не нова, была проделана не один десяток раз. Правда, есть разница. Одно дело, когда раскидываешь машину на запчасти, другое - если планируешь потом обратно собирать)) Впрочем, при разборе Геликов всегда старались производить все работы аккуратно, чтобы не разломать без необходимости всевозможные ценные детали. Ценные во многом потому, что другими мастерами при ремонте они частенько бывали разломанными))

В моем случае было, как минимум, одно облегчающее обстоятельство - авто без кондиционера. С завода. А значит - меньше возни с отворачиванием шлангов от конденсатора 9а они не часто отворачиваются).

Но было и обстоятельство осложняющее - дизель. У 606-го (как, впрочем, и у 603-го) в правом крыле имеется масляный радиатор двигателя. И к нему трубки подводятся от стакана масляного фильтра. На 603-м этим и ограничивается. У 606-го же в эти трубки примерно посередине (за основным радиатором) вварины тройники, а от них отходит еще 2 шланга на теплообменник охлаждения масла в левом бачкНесколько е основного радиатора. Как, в общем-то, и предполагалось, трубки эти откручиваться совсем не пожелали. Вернее будет сказать, верхний штуцер на основном радиаторе, а также верхний на масляном пошли, на удивление, без труда. А вот два других соединения при разумном усилии крутиться не хотели. Да и снаружи выглядели довольно страшно. Поразмыслив над этим после окончания рабочего дня, и перед началом следующего, а заодно - порывшись в своих запасах-загашниках, было решено трубку от основного радиатора перепилить. Дабы штуцер ее на радиаторе прошлифовать насквозь болгаркой сбоку, после чего обычно отворачивается. Забегая вперед, скажу, что так оно и получилось. А вот с масляным радиатором - сложнее. И хуже. Доступ там - плохой. И при еще одной попытке открутить штуцер благополучно отломался прямо из радиатора. Впрочем, я был к этому готов. На полке лежат еще два запасных радиатора, а продавались в последнее время они, на удивление, плохо. Ну так и чего-ж сильно тогда ломать голову?!

С отпиленным шлангом предстоит в будущем разбираться. Вероятно - переваривать-перепаивать кусок со штуцером. Или еще как-то. В самом крайнем случае можно и заглушить. Но думаю, до такого колхоза не дойдет. Для очистки совести пробил Экзист. Мерседес предлагает эти шланги полностью в сборе. Ценник Экзиста - 45 тр ...

GWzelJuly-Aug2017l_2860.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2865.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2867.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2871.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Совсем забыл про один момент. Дело в том, что в прошлом мне неоднократно задавали вопрос, можно ли было в моих условиях произвести примерно такой ремонт. И назвать некую конкретную стоимость я оказался не готов. Вернее сказать, я ее, конечно, назвал. Но с некоторым запасом. И клиенту она совсем не понравилась. В этой связи было решено в ходе процесса фиксировать фактически потраченное время на каждую процедуру. И тогда и мне самому, и любому заитересовавшемуся, удастся понять хотя-бы ориентировочный "масштаб бедствия". Причем, не важно, кто и где будет делать.

На данный момент имеем (ох, ччерт, еще вопрос, кто кого имеет...):

1-й день - 2 человека по 6 часов = 12 чел-час.  Это - разборка переда кузова, проводки доп.противотуманных фар (геморрой, как обычно, поскольку ставились, хоть и аккуратно, но не на заводе), съем радиаторов, шлангов АКПП, ручки раздатки, отсоединение электрожгута двигателя, электроразъема заднего жгута в багажнике, слив масла с ГУРа и демонтаж змеевика-теплообменника (трубки перед радиатором)

2-й день - 1 человек - 5,5 часов, второй человек - 7,5 часов, третий человек (на подхвате, при непосредственно снятии "будки") - 1 час. Проделано было: отсоединение шлангов печки и слив Тосола, шланги охлаждения масла двигателя (те, что распилил), разъемы датчиков АБС, передние крепления кузова к раме (на брызговиках), слив жидкости блокировок дифференциалов и съем бачка, снятие ковриков в салоне (а некоторые прилипли!), удаление заглушек колодцев болтов крепления кузова из пола, отсоединение тросов ручника, штанги селектора АКПП, горловины бензобака, и, может, чего еще по-мелочи. Ну и затем отворачивание оставшихся болтов (а они все отвернулись и вышли из подушек, что бывает далеко не всегда), вывешивание кузова на двух лебедках и выкатывание из-под него рамы. Затем приворачиваем к кузову заранее заготовленные подрамники с колесиками, и имеем отдельно кузов и отдельно - шасси, в конце второго рабочего дня. Вроде-бы неплохо)),,, Ага, в этот день потратили 14 человеко-часов. 

И еще одна ремарка к ранее затронутой теме. По части непредвиденных неисправностей. Когда дело дошло до снятия радиатора, вернее, после того, как открутили защиту, стало видно, что одна из стальных трубок охлаждения масла коробки сгнила напрочь. И буквально в процессе откручивания переломилась пополам. В связи с чем я в очередной раз порадовался. Не тому конечно, что трубка сгнила. А тому, что заменю ее сейчас. А не потом, где нибудь на дороге за тысячу километров от дома, или того приятнее, в каком-нибудь сказочном зимнем лесу)))

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Продолжение истории. Снимаем с шасси карданы, раздатку, глушитель, двигатель и бензобак. Складываем все это дело в сторонку. Из обнаруженного - черные потеки моторного масла в во всех местах, связанных с турбиной, и некоторое вспотевание переднего сальника коленвала. Разбираться будем позже. Ленты крепления бензобака два года назад, после его неожиданного "десантирования" на МКАДе, были установлены нержавеющие. С ними - все прекрасно. Фото только сделать забыл, позже к этой теме вернемся.

Ну а непосредственно по раме, которая уже почти полностью оголилась, и стала видна, как на ладошке, были обнаружены интересности более серьезные. Постучавши молотком сверху по задней левой площадке пружины, из нее посыпался трухлявый хлам. И после его выметания взору предстала хорошенького размера круглая дыра. Ну и при некотором еще старании отбойник пружины отвалился и повис в витках последней. С правой стороны - чуть лучше, но смысл тот же. Все в хлам сразу не развалилось, но от ударов молотка металл легко промялся. То есть, металл - толщиной с папиросную бумагу.

Резюме - площадки задних пружин меняем. Честно признаться, была у меня некоторая надежда, что трогать их не понадобится. Отделаюсь лишь креплениями амортизаторов. Отбойники-то были на месте, да и с виду все вроде-как вполне ничего. Однако новые площадки в дополнение к кронштейнам амортизаторов и правой передней опоре кузова я все-таки приобрел заранее. Теперь выясняется, что не зря))

По трудозатратам: 1 человек 8 часов - снятие глушителя, карданов, раздатки, бензобака, электрожгута проводки по раме, фаркопа, трубок масляного радиатора (гайки последних выглядели не шибко оптимистично. Так что, их замочили заранее и потом крутили нежно, дабы не обломать приваренные к раме шпильки крепления).

GWzelJuly-Aug2017l_2929.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2895.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2908.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2912.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2940.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2941.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Движемся дальше. Еще один календарный день. Работает один человек, ну и я на подхвате.

Снимаем мотор, редуктор ГУРа, раскручиваем гайки рычагов и тяг Панара, рама моется Керхером (затем обед, и она стекает), снимаем и выкатываем задний мост, снимаем все тормозные и топливные трубки. А также трубки блокировок дифференциалов и иже с ними "яйца". Ну простите, для тех, кому уж очень сильно режет слух технический термин "яйца", поправлюсь - главные цилиндры привода включения блокировок межколесных дифференциалов с вакуумным приводом. Теперь слишком сложно? Хорошо, пусть будут гидро-вакуумные цилиндры-яйца)

В продолжение этого (четвертого по счету) дня - скручиваем аккуратно с рамы все защелки-крепежи трубок (а они все-равно ломаются!), частично успеваем проколотить молотком особо ржавые участки в предверии дальнейшей чистки.

1 человек 8 часов, второй - 3 часа. Итого здесь 11 чел-час.

GWzelJuly-Aug2017l_2930.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2942.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2946.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2948.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

По фото не все так плохо -1997!, даже хорошо, проблемы в очевидных местах, а трубки топливные  и тормозные наверное как выглядят, которые на раме?

Изменено пользователем Ливанец

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Да вот в том-то и дело, что все вроде-бы еще неплохо. А при вскрытии обнаруживается, что уже совсем не хорошо. Следовательно, вывод - когда мы обнаруживаем, что уже плохо - на самом деле там... приплыли))

Итак, день пятый - смотрим раму.

Трубки тормозные и топливные еще живые. В передней части - вообще красивые. Так как - дизель)) У "бензинок" под капотом, как правило, чище. И ржавчины больше. А вот сзади трубки лохматые. И те, что тонкие - магистраль задних тормозов и блокировка заднего моста - при откручивании обломились. Причем, буквально в эти же дни мне позвонил приятель и пожаловался, что тормоза его на практически таком же "коротыше", только чуть более молодом, 2000 года, пропали. И жидкость потекла в районе бензобака. По моему совету он осуществил "экспресс-ремонт", заглушив трубку заднего контура под капотом, на гидроблоке АБС. Понятное дело, машина поехала. Но до зимы придется с этой поломкой возиться. Поскольку без задних тормозов совсем "не айс" когда на дорогах сплошной "айс". 

Едем дальше. Переднее левое крепление, как я уже говорил в начале, снизу прогнило насквозь. Забегу вперед - при первичной песочке обнаружилась дырочка и внутрь рамы. То есть, о вварке "в стык" можно забыть. Я, впрочем, на нее и не ориентировался. Хотя рассматривал. Дело в том, что если мы срезаем оба шва по кругу, отделяя кронштейн от стенок лонжерона, мы действуем по-заводскому. И это вроде-бы правильно. Однако возникает неприятность. При вварке нового кронштейна обгорает металл самого лонжерона, причем внутри. Доступа полноценного туда нет. Все, что можно сделать - пролить Мовилем через боковые отверстия. Что я, само собой, и буду делать. С другой стороны, если "трубчатая" часть кронштейна, та, что проходит непосредственно через лонжерон, еще не гнилая (что бывает), то можно привариться и "в стык". Так шов менее прочный. Вернее, шов начинает воспринимать нагрузку - вес кузова. А в заводском варианте - цельная труба. Но железо там толстое, и можно попытаться проварить изнутри. Зато доступ ко шву будет как снаружи, так и изнутри. И можно его не просто промовилить, а прогрунтовать-покрасить. И промовилить уже потом)) В общем, я, скорее, не сторонник такого варианта, но право на существование у него есть. Могу здесь еще добавить, что у разобранных нами Геликов мне пару раз попадались кронштейны, переваренные таким образом в прошлом. И судя по тому, что поржаветь они уже успели изрядно, но не треснули по сварке и не отломились, проблема прочности рамы - не в сварочных швах))

Любопытный момент. Если посмотреть снаружи (сверху, как мы обычно видим из колесной арки) на оба передних крепления, то в моем случае левый выглядел куда живее, чем правый. Однако по факту левый пошел на выброс, а правый даже после интенсивной пескоструйки нигде не пробился. Впрочем, про пескоструйку - чуть позже. На самом деле, в данный момент рама уже в "песочке". И готовится в малярку. Но на первичном этапе работы я не на шутку замотался, поэтому часть истории вынужден публиковать "пост фактум". Разрыв в данный момент - примерно неделя. Надеюсь, наверстаем. По выходным, по крайней мере, мы не работаем)

Продолжаем по коррозии. Верхние крепления задних амортизаторов. Они, скажем так, присутствовали. И амортизаторы держали. Но с нижней стороны практически выгнили. И что меня расстроило, а я на это не рассчитывал - сгноили напрочь трубы в тех местах, где к ним прилегали. Про площадки задних пружин говорил. Их - сносим. Лонжероны в месте контакта с площадками подкорродировали. И ржавчина образовалась пластовая, даже умудрилась продавить стенку лонжерона в этих местах внутрь. Но сквозняков не случилось. Опять-таки, замечу - если бы обнаружил в этих местах дыры, мой оптимизм по поводу будущего этой рамы, а значит, и автомобиля в целом, сильно бы поубавился. И опять осознаю, что отложить мероприятие еще на один сезон (а мыслишки такие возникали) было бы крайне неверно. В смысле, чревато.

Еще "сюрпризик". Видим сквозную дырку в задней трубе. Где бак прилегал. Правда, только с левой стороны. И это притом, что два года назад там все "под болгарку" было вычищено и забрызгано. Впрочем, проблемы большой не вижу. Вварю кусок, доступ ко шву изнутри есть. Изнутри трубы правда)

Ну и еще пунктик. Повыковыривали подушки кузова. Они погнили внутри, и выглядели забавно. Несколько втулок проело буквально насквозь. При том, что участок, что был внутри резинок - как новый. Еще в заводском цинке. Впрочем, все понятно - между резиновых подушек на каком-то этапе попала вода. Высохнуть там ей было не судьба. А антикор с завода в этих полостях отсутствовал. Ну и сами чашечки рамы в серединке несколько разлохматились. Некоторые ничего, с учетом того, что резинки подушек упираются по периферии, а центр нагрузки не несет. Но парочку я все-таки был вынужден срезать. Удалось удалить только нижние "получашки" сохранив верхние. Так проще и меньше варить. И получашечки эти нижние замечательно подошли от самых передних креплений - тех, где брызговики на раму опираются. В том месте конструкция несколько иная. Получашки не сварены между собой. Поэтому удалось с донорской рамы разжиться парочкой почти новых деталюшек. Думаю, они и новые не сильно дорогие. Вопрос только, найдутся ли в наличии.

GWzelJuly-Aug2017l_2949.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2952.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2961.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2977.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2976.jpg

Изменено пользователем Garin

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Трубы-поперечины, там, где были кронштейны амортизаторов, пока режем "четвертью". Можно и кусок трубы в стык приварить, но можно и четвертинкой отделаться. Вроде сварки больше, но зато полного поперечного отреза нет. На этот момент до конца еще не решил. Вставка трубы меньшего диаметра внутрь категорически не рассматривается. В плане прочности это, несомненно, самый правильный вариант. Но мой путь - удалить гарантированно все очаги коррозии, в том числе потенциальные. Трубы изнутри будут пескоструиться и прокрашиваться. В свое время для этого было специально куплено пескоструйное сопло для чистки труб, которое "бьет" вбок. Планирую опробовать. А если вставить трубу в трубу, то то, что окажется между, окажется в будущем фатальным. Я согласен, если вставить новую трубу в новую трубу, и пока нет коррозии, запустить в зазор грунт и промазать шов герметиком. По ржавчине же - просто никак. Ну а если рассматривать новую трубу, то тогда и вставлять в нее ничего не надо. Вообще же, складывается у меня впечатление, практически уверенность, что при пусть еще немного большей степени запущенности рамы, вварка новых труб - неизбежность. Оговорюсь - речь о задних трех.

Вид труб изнутри после мойки Керхером. Те, что две рядом - это нижние, куда опирается раздатка. По ним внутри проблем практически нет. Задние трубы - лохматые.

По трудоемкости. 5-й день: 1 человек 1 час, 2-й человек 1 час - снятие переднего моста и еще что-то по мелочам. Затем 1 человек 6 часов - выковыривание подушек, срезание гнилья, зачистка. Итого 8 чел-час. И имеем первую прошедшую рабочую неделю.

Последняя картинка - срезанное левое переднее крепление. На этом этапе просто срезаем. Удалять середину будем потом. Иначе в процессе пескоструйки будет полный лонжерон песка. Соответственно, предполагается два этапа песочки. Сначала срезаем откровенное гнилье, и пескоструим то, что осталось. В случае, если ничего нового не надырявилось, привариваем новые детали. И участки прилегания, куда детали встанут, и доступа потом не будет, должны быть на этот момент полностью очищены. И покрыты сварочным цинкосодержащим грунтом. Ну а уже после приварки непосредственно перед окрасом пробиваем песком всю раму еще раз целиком. С учетом того, что между этими двумя "песочками" ожидается промежуток в несколько дней, при имеющейся в воздухе "летней" влажности, большую часть проделанной на первом этапе работы "схватит" ржа. Это тянет за собой изрядные доп. затраты, но неизбежно. Впрочем, есть и положительный момент. Как правило, коррозия "просыпается" в тех местах, где песок убрал коррозию не до конца. В основном, в глубоких порах. И при втором подходе пятна свежей ржавчины - это индикация, где надо еще "пошарашить".

GWzelJuly-Aug2017l_2970.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2958.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2959.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2960.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2985.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Здесь пойдет повествование о примере бесчеловечного обращения с новыми оригинальными мерседесовскими запчастями. Конкретно - многими бывалыми геленоводами горячо любимое левое переднее крепление кузова, площадки опоры задних пружин, а также верхние кронштейны задних амортизаторов.

Все это дело было приобретено новым заранее. Каталожные номера:

Левое переднее крепление (опора) А4633100067

Чашечка-вставка в него (поставляется отдельно, верхняя и нижняя получашки уже сварены между собой) А4603100075

Площадка опорная задней пружины (левая и правая идентичны) А4603202078

Кронштейн заднего амортизатора левый А4603201678, правый А4603201778.

Актуальные цены на эти позиции вам подскажет интернет. Мне все вместе обошлось на круг где-то тысяч под 30.

Перед непосредственно приваркой к раме над запчастями пришлось поработать.

Опора кузова, как я уже сказал, поставляется двумя частями. Чашку в тело кронштейна надо вварить. Конструкция веселая. Отверстия-проемы в кронштейне одинакового диаметра, а чашка нижняя - меньше верхней. Соответственно, при вставке верхней четко в отверстие снизу возникает изрядный зазор. Миллиметра 4 по кругу. Его нужно заплавлять, и это дело известное. Теперь рассматриваем деталь более внимательно. Сравниваем с той, что была на раме с завода. После промера понимаю, что высота расположения плоскости чашки, куда резиновая подушка встает, не такая, как была раньше. Чашка при вставке до конца проваливается глубже, миллиметров на 5. А это значит, что при установке кузова на подушку последняя окажется на 5 миллиметров ниже, чем была. Как минимум, надо будет скомпенсировать эту разницу более толстой шайбой. Но можно попытаться сделать еще кое-что на стадии вваривания новой чашки в кронштейн. Пытаюсь выставить ее чуть выше, с зазором по верхней получашке относительно отверстия. Прихватываю сваркой на точку. Теперь пытаюсь выловить, чтобы чашка (а конкретно - ее плоскость опирания подушки) была параллельна плоскости кронштейна. Плоскость кронштейна - уже само по себе понятие несколько натянутое. Это два плоских участка, получившихся на конце трубы-заготовки, после ее расплющивания на заводе. Короче, пытаюсь поймать хоть какую-то геометрию, насколько в данном случае возможно. Теперь все это дело обвариваю по кругу. Затем то же самое с нижней стороны, одновременно заплавляя кольцевой зазор. Последний в результате подъема чашки стал еще больше. Впрочем, уже не сильно критично. По итогу высота чашки все равно до исходной не дотянула. Но разница стала меньше. Главное - учесть это при установке кузова. С учетом того, что меняется только левое крепление, а правое остается родным, надеюсь, скорректировать толщину опорной шайбы будет несложно.

Теперь кронштейны амортизаторов. Заводская конструкция их, я бы сказал, не сильно удачная. В плане прочности - вопросов нет. А вот в плане коррозии - ситуация иная. Как многие знают, кронштейн состоит из двух частей, вложенных друг в друга. В месте отверстия штока амортизатора они прилегают вплотную, и схвачены точечной сваркой. В зоне приварки к трубе-поперечине рамы половинки варятся каждая по отдельности - один шов сверху, другой - снизу. А вот по бокам у кронштейна имеются две сравнительно широкие щели. Видимо, по задумке, через эти щели его внутренняя полость должна проветриваться. Ну а на практике, как обычно, имеем ее полностью забитой дорожной грязью и пропитанной зимним реагентом с солью.  Результат - выгнивание кронштейнов и последующий обрыв. Как правило, для владельца это является неожиданностью, поскольку на вид снаружи они до последнего остаются целыми. Да и на диагностике ходовой на сервисе далеко не многие мастера будут заниматься изучением состояния кронштейнов рамы.

Для себя я довольно долго (по факту - несколько лет) обдумывал варианты решения этой проблемы. В итоге решил, что боковые зазоры я полностью заварю. А во внутреннюю полость организую отверстие. Нарежу в нем резьбу и закручу пресс-масленку. И набью Литолом всю полость под завязку через шприц. Ну а потом вместо масленки, как вариант, можно резьбовую заглушку ввернуть. Чтоб вода гарантированно не попадала. И раз в 2-3 (или 5) годиков можно будет туда смазки "подкачать".  Фото - кронштейны обварены по бокам. Чтобы зазор в щели под сварку стал поменьше, обжал по бокам в тисках, и потом фиксировал струбциной. Конструкция позволяет.

Примерно сходная история с площадками пружин. Прогнивают они, как это почти всегда бывает, не снаружи. Здесь следующая система. К собственно площадке с нижней стороны приваривается чашка, которая организовывает место установки пружины. Последняя ложится сюда верхним витком. Но это не все. К этой чашке приваривается еще более высокий стакан, на торце которого крепится отбойник. То есть, имеем целых две скрытых полости. Верхняя - между площадкой и чашкой-опорой пружины, и вторая, нижняя - в стакане отбойника. Задумка разработчиков машины была в том, что чашка пружины имеет по бокам два слегка отогнутых участка. Варится она к площадке хоть и по периметру, но не сплошняком. И в районе этих отгибов получаются каналы-отверстия в верхнюю полость. То есть, вода, закинутая с дороги колесом на пружину, внутрь стакана может попадать. Разработчики - не дураки. Чтобы вода там не скапливалась, в донышке пружинной чашки (промежуточной детали) просверлено отверстие. По нему вода стекает в стакан отбойника. Отвлекусь, чтобы пояснить - это отверстие невозможно увидеть, не срезав стакан или чашку от площадки. Оно ведет из верхней скрытой полости в нижнюю, опять-таки, скрытую полость стакана. Ну а последний в своем донышке тоже имеет сверление, для слива уже на улицу. Около края. По центру у него вварена закладная гайка болта отбойника. Здесь, в теории, тоже слив есть, но перекрыт болтом. Собственно, поэтому его почти никогда не удается выкрутить. Внутренняя часть резьбы - постоянно в воде. 

Что видим на практике - у машин не новых - чашки выгнили, или полностью отвалились. Отбойник болтается внутри пружины. А если изучить внуреннюю полость, то все перечисленные выше отверстия забиты ржавой трухой. Пока детали новые, видимо, все оттуда вытекает и проветривается. Ну а потом - как обычно. Сколько служит нормально такой узел? Полагаю, лет 10-12 сновья. Опять-таки, сначала отверстия забиваются. Ну а потом уже процесс выгнивания может занимать несколько лет. Я наблюдал эту проблему на машинах, по крайней мере, 2002-2003 годов. Моложе пока не замечал. Ну и, само собой, мы говорим про московский регион. Думаю, будет справедливо для большинства городов средней полосы. Где на дорогах присутствуют влага и соль. Север и юг нашей страны в этом плане - в более выигрышном положении.

Мои действия применительно к данному узлу - завариваем наглухо сливное отверстие, а шов чашки к площадке - довариваем до полного периметра. И заплавляем пазухи, организованные отгибами. Внутреннее отверстие, сообщающее полости - не трогаем. Затем также сделаю снаружи, в верхней плоскости площадки, сверление, вверну масленку и набью все нутро смазкой. Килограмма по два на сторону, думаю, где-то получится. Надеюсь, сильно машина от этого не отяжалеет. В крайнем случае, постараюсь похудеть сам)))

Примерно 2 часа варю-выверяю кронштейны, затем "боец" примерно час их аккуратно запиливает. Итого 3 чел-часа.

 

 

GWzelJuly-Aug2017l_2999.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_3001.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_3000.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2991.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2989.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2996.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2997.jpg

GWzelJuly-Aug2017l_2998.jpg

Вот еще хорошее изображение

GWzelJuly-Aug2017l_2980.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Далее имеем довольно существенный объем неинтересной рутинной работы, как то: чистка всевозможной грязи с поверхности рамы, отворачивание и удаление всех до последнего хомутиков-кронштейнов-защелок и гаечек крепления проводов "массы", мытье рамы бензином. Далее чистка-мойка пружин, раздатки, редуктора ГУРа, отшлифовывание штуцеров с последующим откручиванием от теплообменников радиатора (одно из соединений трубки охлаждения АКПП, той, что сгнила, тоже "не пошло").

Затем подкатываем к установленной на "козликах" раме прицеп, и затаскиваем ее на него руками втроем. Тяжеловато, с учетом того, что рама - короткобазная. На прицепе она с трудом умещается и пытается перевесить его назад. Впереди - дышло и потенциально - фаркоп машины-тягача. Вижу, что с пятидверной такой фокус уже не пройдет, и придется изобретать что-то еще. В данной же ситуации пескоструить буду у себя (соседи пока отдыхают на югах, надеюсь, вближайшие дни не вернутся). Так что, рама едет в пескоструйку на прицепе, перекатываемом руками. Езды в общей сложности - метров 80 ))

Еще некоторое время (около получаса вдвоем) занимает у моих ребят перенос крупных деталей (бампер, защиты, пружины и т.д.) из ремзоны на второй этаж. Момент организационный, но трудозатраты никто не отменял.

Все про все занимает: 1 человек 10,5 часов, 2-й человек 4,5 часа, 3-й человек - 2 часа. Итого 18 чел-час. Вроде-как по ерунде...

GWzelJuly-Aug2017l_3004.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Итак, пескоструйка. День первый. Как выясняется, далеко не последний.

Основная задача - максимально отчистить зоны, куда будут привариваться новые детали, а также определиться с трудоемкостью очистки труб изнутри. Как уже говорил, имеется угловая насадка. Сейчас будем тестировать.

Засыпаем первый бак песка, емкостью 160 литров. Это примерно 5-6 мешков весом, который один человек может поднять на высоту полтора метра для засыпки в бункер. Улетает такая загрузка примерно за 35-45 минут работы. На сколько квадратных метров хватает - не скажу. Как правило, детали не плоские, и часть песка летит мимо. К тому же, от степени стойкости загрязнения, а особенно - при наличии глубокой коррозии, расход времени и, соответственно, песка, варьируется довольно сильно.

В первый день первого бака хватило на то, чтобы сносно (но не стопроцентно) отбить ржавчину примерно с половины внешней поверхности рамы. Из чего можно было бы сделать вывод, что на всю раму снаружи потребуется 3 таких загрузки. А это - примерно 4 часа работы на круг. Что весьма сносно. Но как-бы не так!))

Далее меняем насадку (сопло) и пытаемся "бить" одну из задних труб. Ту, куда привариваются кронштейны амортизаторов. Довольно быстро становится понятно, что насадка - не совсем та. В свое время, когда я ее заказывал, то планировал использовать для всевозможных закоулков. Сопло это представляет собой металлический наконечник (карбид бора, яко-бы, а может, вольфрама - не помню сейчас), у которого вместо центрального сверления оно сделано в боковой стенке под углом примерно 45 градусов. В таком направлении струя и вылетает. Вот только когда эта насадка внутри трубы, куда именно струя вылетает, можно только предполагать. В результате - плавно двигаем насадку (за шланг) вдоль трубы, и слегка проворачиваем время от времени, пытаясь понять, куда в данный момент она направлена. 

К тому же, становится понятно, что ржавчина на внутренних стенках весьма плотная, лежит толстой коркой, и отбивается сама по себе не быстро. К тому же, как становится понятно в процессе, довольно глубокая. И после опустошения одного бака (второго за день) имеем одну трубу очищенную процентов на 70. То есть, примерно то, что видно на фото, где ржа присутствует отдельными "плюшками".

Далее засыпаем третий бак, добиваем эту трубу долго и муторно, пытаясь удалять оставшиеся плюшки путем угадывания их расположения на внутренней поверхности трубы. Это в итоге удается, и следом очищаем еще одну трубу примерно наполовину. Тут уже возникает ощутимое желание покушать, поскольку время далеко за обед. Поэтому не доводя до особых напрягов, сворачиваемся. Спешки пока еще нет. И не забываем, что напряги эти касаются в том числе соседей. Не всем приятно, когда у тебя за забором 5 часов подряд молотит на максимальных оборотах дизельный компрессор, свистит сжатый воздух, а временами, когда ветер дует "не в ту сторону" на участок прилетает облачко песчаной, очень мелкой пыли.

По итогу дня: отработано 5 часов одним человеком и 4 - вторым. Выпущено 3 бака по 160 литров песка. Сожжено около 20 литров солярки.

Результат - очищено примерно пол-рамы снаружи, и полторы трубы. Продолжение следует.

July.Aug.2017 084.jpg

July.Aug.2017 085.jpg

July.Aug.2017 092.jpg

July.Aug.2017 087.jpg

July.Aug.2017 088.jpg

July.Aug.2017 089.jpg

July.Aug.2017 090.jpg

July.Aug.2017 094.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

P.S. Не закончил мысль про насадку. Как сказано выше, у нее одно отверстие сбоку. Так вот, существует специальная насадка именно для чистки труб. У нее два отверстия друг напротив друга. Полагаю, такая была бы существенно эффективнее. И в будущем обязательно прикуплю. Но это и не шибко дешево, и не быстро. 

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Да, трубы пока замены избежали. Но, как было замечено выше, рама еще не сильно "подошла". К вторчермету)))

Электролиз - это разложение воды на О2 и Н2 имеется ввиду? Если серьезно, не забывайте, что есть всякие нехорошие места, и внутренние полости. Например, в сами лонжероны попадание воды, и уж тем более, электролитов и кислот, я допускать никак не планировал. И при пескоструйке все отверстия затыкал временными заглушками, специально выточенными на токарке под это дело. Чуть дальше расскажу. Лонжероны внутри промовилены. Насыпется песок - прилипнет. Можно было бы промыть раму изнутри Керхером и просушить. Но коль скоро мы привариваем к лонжеронам что-то снаружи, в частности, площадки пружин и передний кронштейн, то антикор изнутри обгорает. Нанесем новый туда, понятное дело. Но после покраски уже, чтобы не гадить снаружи. А пока сварочные швы изнутри не залиты, никакой воды в той зоне оказаться не должно.

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

По части выбора воска на мой вкус, после многократных экспериментов, больше всего пришелся Tectil ML. Именно им покрывать и буду. Там, где я его использовал в прошлом - около 5 лет прошло, внутренние полости под передними крыльями Мерседеса 126 - сохранил мягкость/липкость. Ну и от ржавчины предохранил. К слову сказать, надо помнить одну вещь - все эти антикоры для полостей не держат ультрафиолет. Класть их надо именно внутрь)

Что используют именно на заводе, и где это взять, мне к сожалению, не ведомо. В теории, если полазить в ЕПЦшке, наверное можно вычислить соответствующий материал и заказать у Мерседес в оригинале. Но пока я вполне Тектилом доволен. "Мовиль" - для простоты пояснения. Я в тексте об этом упоминал.

А что за "Фукс"? Если не трудно будет, киньте ссылочку плиз.

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Так, еще убиваем один день на пескоструйку.

2 человека по 5 часов. Это - вместе с небольшим прогревом компрессора, загрузкой песка (три бункера по 160 литров), "облачением" в скафандр, и собственно чисткой. Успели сделать: добили все, кроме самой передней, трубы, очистили 3/4 наружных поверхностей (снизу не чистили пока), а также прошлись по новым деталям, дабы снять с них все заводское покрытие. Те участки, которые не будут доступны для песочки после вварки-приварки, задуваю ЗМ-овским цинкосодержащим "сварочным" грунтом. Из баллончика. Цвет у него серебристый (почти чистый цинковый порошок), но если присмотреться, на фото видно его присутствие.

Две трубы, что посередине рамы, под раздаткой - отработались весьма быстро. Ржавчины почти не было, по большей части были внутри еще в родной краске.

На момент, когда я всю эту "рамную" затею только планировал, был задан вопрос одному из знакомых маляров. Кстати, человек Геликом тоже обладает, и раму себе красил. С демонтажем кузова, но без пескоструйки. Болгаркой чистили. И он мне сказал, что для нормальной покраски надо будет изготовить приспособление, которое позволит вращать раму вокруг своей оси. В противном случае, исходя из его опыта, хорошо покрасить не получится. Информация была принята к сведению, и один из моих сотрудников воплотил сие приспособление в жизнь. Если не ошибусь сейчас, заняло это у него 3 рабочих дня. Кажется, включая поездки на рынок за недостающим куском трубы нужного диаметра. Но это мероприятие - капитальное вложение, поэтому в расчет трудоемкости включать не будем.

С учетом того, что поворотная конструкция к раме где-то должна прикрепляться, получим непрокрашенные зоны. Если пескоструим на переворачивателе - зоны не очищенные. За сим - сначала чистим на столе. Затем те участки, где крепится переворачиватель, грунтуем. Здесть - травящий "Сиккенс" 1К из баллончика. После того, как он просохнет, а точнее, к следующему заходу песочки, рама уже будет способна вертеться. 

July.Aug.2017 096.jpg

July.Aug.2017 097.jpg

July.Aug.2017 103.jpg

July.Aug.2017 099.jpg

July.Aug.2017 100.jpg

July.Aug.2017 101.jpg

July.Aug.2017 102.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Внимательно просматривая раму, и обмозговывая ее будущее, мое внимание привлекли кронштейны-стоийки передних амортизаторов. Те, что приварены на площадки передних пружин. По сути, это замкнутые короба-пирамидки, обваренные по низу. Швы, само собой, ржавенькие. Но полости не герметичны, по углам имеются вентиляционные зазоры. Вот интересно - снаружи я швы отпескострую и покрашу. А внутри что? Скорее ведь всего, гораздо хуже, чем снаружи? Подумал я подумал, и решил, что нужно в эти полости организовать доступ. Еще подумал, посомневался, а потом купил на рынке коронку диаметром 44 мм, и продырявил задние стенки кронштейнов. Пропесочить и прокрасить смогу. Что до потери прочности - думаю, жесткости боковых стенок хватит "за глаза". Ну и заднюю я ведь не полностью вырезал, а только сделал в ней отверстие. По идее, при такой выборке прочность стенки на разрыв в вертикальном направлении не сильно уменьшилась. К тому же, пробегаясь по старым обрезкам рам, обнаружил, что у 460-х первых выпусков эти кронштейны вообще были открытого типа, без передней стенки. Как обычно, самым главным соображением было - лучше пусть деталь будет механически несколько ослаблена, но работоспособна, чем в один непредсказуемый прекрасный день она рассыплется в ржавую труху.

Режем отверстия и смотрим, что там. Ага, то, что и ожидали ))

July.Aug.2017 107.jpg

July.Aug.2017 105.jpg

July.Aug.2017 108.jpg

July.Aug.2017 111.jpg

July.Aug.2017 112.jpg

July.Aug.2017 115.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Еще один технологический нюанс. У лонжеронов рамы.для проветривания, а также для антикора, имеется несколько отверстий. Более точно - 8 по боковым стенкам для проливки, закрыты пластиковыми заглушками. Еще 4 сравнительно больших (25мм) - по передним и задним торцам лонжеронов - для проветривания на ходу. И еще 4 маленьких (12мм), по два на лонжерон в самой нижней его части - для слива воды. Во время пескоструйной чистки все они должны быть закрыты. А вот на стадии покраски - как раз открыты. Чтобы прокрасить их торцы. Заводские пластиковые заглушки боковых отверстий оказались достаточно прочными, чтобы выдержать струю песка. Их пока оставляем на месте. Правда, когда рама приедет в малярку, наступит время их извлечь, а те зоны, которые были ими закрыты от песка, придется зачищать до металла. Но там совсем немного, можно будет быстренько пройтись болгаркой по плоскости и шарошкой по торцу. Остальные же отверстия закрываем временными заглушками, которые мне выточили на станке. Под них зачищаем места установки заранее, и сажаем на герметик. Все, доступ песка внутрь исключен.

Трудозатраты - 1 час примерно уходит у меня на вырезку отверстий (вояж на рынок за коронкой не считаем), установку готовых заглушек и какие-то еще сопутствующие этому моменту мелочи. Примерно столько же (1 час) тратит один из бойцов на то, чтобы подготовить места для заглушек, а также на окончательную вырезку из лонжерона остатков левого переднего крепления кузова. И его последующую примерку.

День не трудный, разгрузочный - 2 человеко-часа.

July.Aug.2017 143.jpg

July.Aug.2017 144.jpg

July.Aug.2017 142.jpg

July.Aug.2017 145.jpg

July.Aug.2017 127.jpg

July.Aug.2017 138.jpg

July.Aug.2017 141.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий
В 23.08.2017 в 02:58, Garin сказал:

По части выбора воска на мой вкус, после многократных экспериментов, больше всего пришелся Tectil ML. Именно им покрывать и буду. Там, где я его использовал в прошлом - около 5 лет прошло, внутренние полости под передними крыльями Мерседеса 126 - сохранил мягкость/липкость. Ну и от ржавчины предохранил. К слову сказать, надо помнить одну вещь - все эти антикоры для полостей не держат ультрафиолет. Класть их надо именно внутрь)

Что используют именно на заводе, и где это взять, мне к сожалению, не ведомо. В теории, если полазить в ЕПЦшке, наверное можно вычислить соответствующий материал и заказать у Мерседес в оригинале. Но пока я вполне Тектилом доволен. "Мовиль" - для простоты пояснения. Я в тексте об этом упоминал.

А что за "Фукс"? Если не трудно будет, киньте ссылочку плиз.

Фукс,это производитель всей химии мерседес,на конвейер. была здесь тема об этом,давно. Я им пользуюсь 4 года (масла). Антикоры тоже беру. Менял кронштейн кузова и оценил его сохран в раме. За 20 лет в отличном состоянии. А там на голое железо всё покрыто.   

Можно просто набрать в гугле "представители фукс".

Я вот подумываю о замене задних,поперечных труб. Сильно плохо выглядят. Особенно,самой последней.За которую тросом дёргаю-дёргают.

Изменено пользователем iveco77

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий
В 8/25/2017 в 04:02, iveco77 сказал:

Фукс,это производитель всей химии мерседес,на конвейер. была здесь тема об этом,давно. Я им пользуюсь 4 года (масла). Антикоры тоже беру. Менял кронштейн кузова и оценил его сохран в раме. За 20 лет в отличном состоянии. А там на голое железо всё покрыто.   

Можно просто набрать в гугле "представители фукс".

Я вот подумываю о замене задних,поперечных труб. Сильно плохо выглядят. Особенно,самой последней.За которую тросом дёргаю-дёргают.

Думал на тему замены этой трубы как раз на днях. Сложность в том, что у нее, в тех местах, где приварены кронштейники опоры кузова, сделаны выдавки, чтобы подушки умещались. Полагаю, будет непросто у 4-миллиметровой трубы организовать в стенке аккуратные промятины. Хотя, может, и не такие они глубокие. Надо пробовать "кувалдой долбануть". Можно рассмотреть вариант вырезов с последующей заваркой изогнутыми вставками. Но видится не так здорово, с учетом того, что изнутри проварить ни как не получится. А полноценный контроль обработки шва изнутри - как минимум, затруднен)) На фото - не именно это место снято, но понять можно.

За "Фукс" - спасибо. Проработаю на досуге.

July.Aug.2017 126.jpg

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий
2 часа назад, iveco77 сказал:

Ага,вижу. Думаю,разогреть и долбануть можно. Я видел вырваный фаркоп. Печальное зрелище.  

Занятно. Ни разу выгнившей тотально трубы фаркопа мне не попадалось. Возможно, такой хлам на разбор просто не покупал. Хотя, конечно, всякое бывало. В моем случае кронштейн фаркопа, вернее сказать, его опорная площадка - одно из тех мест, где коррозию из узких щелей выбить песком полностью, похоже, не удастся. Когда один лист к другому приварен внакладку, или, как с этой площадкой - она и поверхность трубы прилегают друг к другу под острым углом, то образуется узкая щель, заканчивающаяся "сужающимся тупиком". Песок в самую глубь попасть не может. И, соответственно, там, в недрах этой щели, остается невыбитая ржа. Варианты борьбы - или срезание детали полностью, что часто требует донорский элемент, и пропесочивание с последующей приваркой, или оставляем, как есть. А после покраски заливаем все тем же Мовилем-Тектилом-Фуксом в надежде, что ржа или пропитается, или антикор предохранит ее от доступа воды, и значит,от дальнейшего развития.

В принципе, каждое место на этот счет есть смысл рассматривать индивидуально. Например, кронштейны крепления продольных рычагов - из той же оперы. Удалить из-под них остатки коррозии до конца - значит срезать все 4 кронштейна. А это - купить их новые, и при сварке, опять-таки, жечь стенку лонжерона. Что лишний раз совсем не хочется. Но практика показывает, что эти кронштейны практически никогда не сгнивают. По всей видимости, хорошо проветриваются при движении. За сим оставим их как есть, и не расстраиваемся. Тектилом, само собой, ульем по полной)))

Площадку фаркопа я тоже планирую оставить с недобитой ржавчиной в закоулках. Минимальной, конечно, но все-таки плотной ржавчиной. Место это, как мне видится из практики, не сильно "гнилючее". Полностью срезать площадку - довольно хлопотно. И явно потребуется донорская. Впрочем, есть идея. Там можно отрезать именно верхнюю и нижнюю плоскости. Они прилегают, как я описывал выше, и щель является "рассадником". Две пластины, что приварены посередине, приходят к трубе встык. Соответственно, щелей-карманов не имеют. Тут все вычистилось. Так вот, если заводские швы по верху и низу, те, что вдоль трубы, прорезать, а плоскости площадки - отогнуть, то в таком виде можно пропескоструить. А потом прижать плоскости к своим местам и обратно обварить. Грунт при покраске затечет в чистую щель, и потенциального очага коррозии под собой не закупорит. Не знаю только, насколько легко и удачно будет толстые стенки площадки отгибать-прижимать. Применительно к этой конкретной раме заниматься сией историей, скорее всего, не буду. В конце концов, мой ремонт имеет цель еще и тестовую. Хочется понимать, какие решения хорошо себя поведут с течением времени, а какие - нет. В любом случае, рама не может служить вечно. В том числе новая.

Поделиться комментарием


Ссылка на комментарий

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас