Клацанье форсунок - как избавиться?

[Glinolub 167]

Насколько я знаю, специалисты не пришли к единому мнению о природе стука.
Встречал несколько разных версий, объясняющих стук, и каждая из них имеет право на существование

[Shuraley 63]

Glinolub said:

Насколько я знаю, специалисты не пришли к единому мнению о природе стука.
Встречал несколько разных версий, объясняющих стук, и каждая из них имеет право на существование

+1000
Если бы точно знать- понимать природу звука,решение найти было бы много проще, а так черная кошка в темной комнате

[Gradivus. 7]

самое интересное,что таким характерным стуком грешат только мерсовские дизеля и только с рядными ТНВД ! Стучащую форсунку отличить легко,резкий,очень громкий стук. Когда газнеш и на сбросе газа вдогонку слышен очень характерный стук,и при откручивании трубки на раб.движке идет пена,газы прорывают через подвисшую иглу распылителя.

[PVH 15]

У кого нибудь есть опыт самостоятельного изменения давления открытия распылителя?
Для понижения давления, какие балансировочные шайбы (их 50 вариантов от 1,00 мм до 1,98 мм) необходимы, большей или меньшей толщины чем стоят в номинале?

[Gradivus. 7]

Если понижать давление то тоньше шайба,но лучше это делать если есть стенд для проверки форсунок, не так важно давление,как распыл и отсечка! бывает корчь приедет у него давление 90бар,и распыла нет,а не стучит сабака  . Еще очень важен момент затяжки корпуса нельзя перетягивать!

[Gradivus. 7]

На глаз примерно так у Вас давление начала открытия 150бар Вам надо 135 к примеру, а шайба стояла 1,60 значит шайба 1,55 опустит до 130бар, и т.д. как правило.

[Tappet 81]

Shuraley said:

Glinolub said:

Насколько я знаю, специалисты не пришли к единому мнению о природе стука.
Встречал несколько разных версий, объясняющих стук, и каждая из них имеет право на существование

+1000
Если бы точно знать- понимать природу звука,решение найти было бы много проще, а так черная кошка в темной комнате

Если кому поможет,буду рад.Природа стука ,это совокупность неисправностей,которые приводят к нарушению воспламенения,которое мы слышим и называем стуком,а точнее к задержки его,поэтому когда устраняют одну,две и стук не проходит,то начинают выдумывать всякие небылицы про нормально стучащие мерсовские моторы Неисправности можно разделить на две основные группы,механика двигателя и система подачи топлива.Из за пониженной компрессии увеличивается время воспламенения ,вызывая тем самым повышенный звук работы,как правило при значениях меньше 22-23 бар,симптомы становятся заметнее,это легко проверяется путем подачи питания на свечи,работающего на хх непрогретого Т=40-50гр, двигателя,звук сразу станет тише.Факторы влияющие на компрессию:состояние ЦПГ,износ седел клапанов и направляющих,особенно это характерно для 4-х клапанных моторов,(в нашем случае 606),стержней клапанов,при неисправностях EGR,износ происходит интенсивней.Растянутая цепь+износ звездочек+проблемные гидрокомпенсаторы=отклонению угла подачи топлива,что опять приводит к повышенному шуму.Проблема форкамер,это отгарание или оплавление рассекателя,(из за неправильного угла подачи топлива,несоответствие топлива,особенно в зимнее время) ,оплавление или закоксованность отверстий форкамеры и установка форкамеры не на заданную высоту относительно поверхности ГБЦ,при неквалифицированной замене или применение неоригинальных шайб,также встречается деформация плоскости сопряжения с распылителем форсунки,что в итоге ведет к нарушению процеса горения.Очень редко встречается неисправность приводной шестерни тнвд,в которой собран центробежный механизм регулировки УОВ,контроль производится стробоскопом.

Что касается топливной системы,то сдесь основная проблема связана с неравномерностью цикловой подачи  многоплунжерного тнвд( распределительные тнвд этой проблемой не страдают,моторы 602980 и его разновидности) вызванная износом п.пар(снижение гидроплотности,износ отсечных кромок и тд),нагнетательных клапанов ,кулачкового вала,что приводит к задержки подачи топлива.Данную неисправность можно определить толко при стендовых испытаниях тнвд,на 606 моторе косвенно определяется по текущим значениям отображаемые "старухой".Всегда вызывает улыбку,заявление некоторых,которые якобы ремонтируют ТНВД на коленке в гараже и что хуже,что машина после таких "ремонтов" попадает в вторые,третьи и тд,руки,а там и сам черт неразберется в первопричине неисправности,потому что нормальная проверка ТНВД осуществляется по тест-плану ,который на 603 мотор размещается на 4 машинописных листах,а на 606на 3,я думаю можете представить сколько BOSСH рекомендует точек проверки для нормальной работы данных тнвд,один из пунктов это" блокировка начала подачи" при котором правильно выставляется рипер при блокировке которого будет установливатся ТНВДl на двигатель.Как правило отклонение параметров ТНВД начинаются при пробеге 200-250ткм.Установка УОВ может производится тремя основными способами,методом перелива  по стробоскопу и с помощью мерсовской приспособы(датчик+блок с 2 светодиодами) все эти моменты описаны в WISe.Для подачи топлива в строго заданное значение,надплунжерное пространство должно быть заполнено топливом и его обьема должно хватать при всех режимах работы двигателя,но на практике, особенно это касается 606 мотора, из за подсоса воздуха в соединениях и проблемного EHABa(прямоугольная черная коробка на корпусе тнвд)это условие не выполняется и опять задержка воспламенения с присущем стуком,наверное многие сталкивались,после устранения подсоса,звук работы двигателя менялся.

Что касается форсунок,то многие начинают именно с них борьбу с стуком,при этом не обращая внимание на посадочное место нижней гайке форсунки в которой размещается распылитель,промежуточную шину, не говоря уже про момент затяжки и тарировочные данные,тк отклонение этих требований ведет к перекосу распылителя с всеми вытекающими.О качестве распылителей разговор,можно вести долгий,при том ,что даже оригинальный Bosch,производства Индии,имеет признаные проблемы с качеством.Теплоизоляционная шайба под распылителем одноразовая и использовать лучьше оригинальную,так же в обязательном порядке должно присутствовать задние крепление ТНВД и капроновые хомуты трубок высокого давления.

Вот вроде бы и все проблемы вызывающие неприятный стук работы двигателя.Возможно кто то еще дополнит..

[Artem 305]

вот пояснили бы Вы еще как заднее крепление тнвд связано со стуком

[Gradivus. 7]

Tappet said:

Shuraley said:

Glinolub said:

Насколько я знаю, специалисты не пришли к единому мнению о природе стука.
Встречал несколько разных версий, объясняющих стук, и каждая из них имеет право на существование

+1000
Если бы точно знать- понимать природу звука,решение найти было бы много проще, а так черная кошка в темной комнате

Если кому поможет,буду рад.Природа стука ,это совокупность неисправностей,которые приводят к нарушению воспламенения,которое мы слышим и называем стуком,а точнее к задержки его,поэтому когда устраняют одну,две и стук не проходит,то начинают выдумывать всякие небылицы про нормально стучащие мерсовские моторы Неисправности можно разделить на две основные группы,механика двигателя и система подачи топлива.Из за пониженной компрессии увеличивается время воспламенения ,вызывая тем самым повышенный звук работы,как правило при значениях меньше 22-23 бар,симптомы становятся заметнее,это легко проверяется путем подачи питания на свечи,работающего на хх непрогретого Т=40-50гр, двигателя,звук сразу станет тише.Факторы влияющие на компрессию:состояние ЦПГ,износ седел клапанов и направляющих,особенно это характерно для 4-х клапанных моторов,(в нашем случае 606),стержней клапанов,при неисправностях EGR,износ происходит интенсивней.Растянутая цепь+износ звездочек+проблемные гидрокомпенсаторы=отклонению угла подачи топлива,что опять приводит к повышенному шуму.Проблема форкамер,это отгарание или оплавление рассекателя,(из за неправильного угла подачи топлива,несоответствие топлива,особенно в зимнее время) ,оплавление или закоксованность отверстий форкамеры и установка форкамеры не на заданную высоту относительно поверхности ГБЦ,при неквалифицированной замене или применение неоригинальных шайб,также встречается деформация плоскости сопряжения с распылителем форсунки,что в итоге ведет к нарушению процеса горения.Очень редко встречается неисправность приводной шестерни тнвд,в которой собран центробежный механизм регулировки УОВ,контроль производится стробоскопом.

Что касается топливной системы,то сдесь основная проблема связана с неравномерностью цикловой подачи  многоплунжерного тнвд( распределительные тнвд этой проблемой не страдают,моторы 602980 и его разновидности) вызванная износом п.пар(снижение гидроплотности,износ отсечных кромок и тд),нагнетательных клапанов ,кулачкового вала,что приводит к задержки подачи топлива.Данную неисправность можно определить толко при стендовых испытаниях тнвд,на 606 моторе косвенно определяется по текущим значениям отображаемые "старухой".Всегда вызывает улыбку,заявление некоторых,которые якобы ремонтируют ТНВД на коленке в гараже и что хуже,что машина после таких "ремонтов" попадает в вторые,третьи и тд,руки,а там и сам черт неразберется в первопричине неисправности,потому что нормальная проверка ТНВД осуществляется по тест-плану ,который на 603 мотор размещается на 4 машинописных листах,а на 606на 3,я думаю можете представить сколько BOSСH рекомендует точек проверки для нормальной работы данных тнвд,один из пунктов это" блокировка начала подачи" при котором правильно выставляется рипер при блокировке которого будет установливатся ТНВДl на двигатель.Как правило отклонение параметров ТНВД начинаются при пробеге 200-250ткм.Установка УОВ может производится тремя основными способами,методом перелива  по стробоскопу и с помощью мерсовской приспособы(датчик+блок с 2 светодиодами) все эти моменты описаны в WISe.Для подачи топлива в строго заданное значение,надплунжерное пространство должно быть заполнено топливом и его обьема должно хватать при всех режимах работы двигателя,но на практике, особенно это касается 606 мотора, из за подсоса воздуха в соединениях и проблемного EHABa(прямоугольная черная коробка на корпусе тнвд)это условие не выполняется и опять задержка воспламенения с присущем стуком,наверное многие сталкивались,после устранения подсоса,звук работы двигателя менялся.

Что касается форсунок,то многие начинают именно с них борьбу с стуком,при этом не обращая внимание на посадочное место нижней гайке форсунки в которой размещается распылитель,промежуточную шину, не говоря уже про момент затяжки и тарировочные данные,тк отклонение этих требований ведет к перекосу распылителя с всеми вытекающими.О качестве распылителей разговор,можно вести долгий,при том ,что даже оригинальный Bosch,производства Индии,имеет признаные проблемы с качеством.Теплоизоляционная шайба под распылителем одноразовая и использовать лучьше оригинальную,так же в обязательном порядке должно присутствовать задние крепление ТНВД и капроновые хомуты трубок высокого давления.

Вот вроде бы и все проблемы вызывающие неприятный стук работы двигателя.Возможно кто то еще дополнит..

[Gradivus. 7]

Я встречал много убитых дизелей с компрессией меньше 15 и ничего,не стучали так как мерсовские. Была история приехал "кабан" 140-й работал как бензин сняли форсунки,проверили,новые шайбы пламегасящие поставили,вкрутили форсунки,так он так заклакотал! мы сами обалдели. Были лихие 90-ые думали мерса того и купим. 

[madv 0]

У меня тоже клацал как у всех. В итоге поменял все клапана, седла и направляющие клапанов + форсунки (купил БОШ). После этого мотор начал работать совсем по другому, есть клацанье на холодную, после прогрева работает отлично...