Конструктор "сделай сам" G400

[ян_ 561]

Может зона разрушения с верхней канавки и пошла?

[Данила 3]

Glinolub said:

Сегодня долго боролся с жадностью. Жадность снова победила. Речь идет о замене поршней. Один поршень, само собой, я заказал новый, заказал все 8 гильз, а вот с поршнями (заменить или оставить старые) долго колебался. Визуальный осмотр показал, что внешне поршни практически не имеют износа. На их юбках есть какое-то стойкое покрытие (никасил?), которое на вид совершенно целое. В верхней части поршня (в зоне колец) износ тоже не обнаружен. немного смущает износ канавки поршней (всех 7 штук) под верхнее компрессионное кольцо. Вертикальный зазор между кольцом и поршнем по канавке должен составлять 0.12-0.16мм, а мы намерили от 0.18 до 0.20мм на разных поршнях. Причем зазор выходит за допуск только для канавок под верхнее компрессионное кольцо. Под второе компрессионное и под маслосъемные кольца все канавки на всех поршнях в пределах допуска. Вот и решили мы, посовещавшись, заменить только кольца, а поршни оставить. Может и не правильно это, но уж очень дорого получалось.

Что скажете?

я на м117 тоже оставил поршни в покое - за 18 лет никакого износа, заменили кольца и вкладыши, загильзовали.

[Fader 331]

Общался некоторое время назад с мастерами, которые эксплуатируют бусы с CDI. Главная мысль - очень геморные ремонты. Одну машину они переделывали три раза. Дословно не помню, но разлетевшаяся деталька впрыска оставила после себя кучу мелких осколков, которые невозможно было сразу удалить из тракта. Мотор, едва выехав за ворота, снова клинил.

[Glinolub 167]

Я слышал не раз, что основная проблема при ремонте 4-цилиндровых моторов CDI, работающих на микроавтобусах всегда с высокими нагрузками - деформация постели коленвала, а также попытка сэкономить на вкладышах. Вкладыши там особые: верхний и нижний из разного материала. Вот и возвращаются после таких ремонтов снова на ремонт. Но там стук коленвала. У меня другой случай. Я и не скрываю, что в первый раз не собирался делать ремонт ЦПГ
Изменено 10 сентября 2010 пользователем Glinolub

[Glinolub 167]

Пришли новости из Одессы. Турбины не текут. Крутили на стенде. Балансировка в норме.

Оказывается, когда ротор турбины не крутится или крутится медленно ( как и было у меня последние несколько сотен километров до аварии), то лабиринтные уплотнения подшипников турбин почти не держат масло - пропускают. Это к вопросу Maverick-а о том, как могло выдавить масло в улитку турбины повышеным напором картерных газов. Могло, еще и как!

Турбины все равно разберут, чтоб убедиться, что не задрало поверхности подшипников скольжения. Соберут, естественно, на новых деталях
Изменено 10 сентября 2010 пользователем Glinolub

[Maverick 11]

ясно.

но странно, что досталось только одному цилиндру, а остальные от масла совсем не пострадали.



а еще так и непонятна причина всего этого.

то есть, почему двигатель вдруг решил свалиться в аварийный режим и отключить турбины? Что в системе первоначально стало работать не так, какой датчик зафиксировал неполадку. На основе чего ECU перевел систему на аварийный алгоритм работы?



Т.к. турбины и масло во впуске, в таком случае, получается лишь следствие. Двигатель упал в аварийный режим, турбины перестали крутиться и стали пропускать масло во впуск (кстати, тоже чудеса какие-то, получается в аварийном режиме на машине ездить категорически нельзя). Оно там накопилось и потом произошло то, что произошло.



Что с форсунками? Их не проверяли "до" и "после"?
Изменено 10 сентября 2010 пользователем Maverick

[Glinolub 167]

отвечу по порядку.

Перед тем, как повторно ( ) разобрать машину, к ней подключили стар.

Он показал, что сначала возникла ошибка, связанная с несинхронным открытием/закрытием клапанов EGR. Им дается очень маленький промежуток времени (какой - написано, но наизусть не помню) на неодновременное срабатывание. Замешкался любой из них больше отведенного времени - записалась ошибка - аварийный режим, т.е. без наддува. Конечно, роторы турбин все равно крутятся при этом, но совсем не с теми оборотами, что при нормальных условиях. Ведь в турбинах этой конструкции нет заслонки, направляющей выхлопные газы то на лопасти ротора, то в обход их -в выхлопную трубу. Здесь на корпусе "улитки" есть поворотные лопатки, управляемые шаговым мотор-редуктором, направляющие выхлопные газы на ротор турбины. Но даже, если эти лопатки повернуты так, чтоб выхлопные газы проходили в трубу не поворачивая к ротору турбины (например, при аварийном режиме), все равно часть их попадает в улитку и раскручивает турбину (несильно).

Кстати, в заводском руководстве по эксплуатации сказано, что при появлении сообщения о ошибке в ЕРС (блоке управления двигателем) нужно КАК МОЖНО БЫСТРЕЕ обратиться на сервис. Я же проехал по трассе исключительно в аварийном режиме около 500 км! Ну, и кто мне доктор после этого?

Стар обнаружил еще три ошибки, но все они относятся к моменту аварии:

1 недопустимые обороты двигателя - проверить датчик оборотов

2 повышенное давление топлива (еще бы!) - проверить датчик давления и регулятор давления топлива

3 Слишком высокий расход воздуха - проверить расходомеры

Судя по всему, никакая электроника не рассчитывала на такие обороты...



По форсункам: я писАл, что в первый раз форсунки перебрали и прогнали на стенде. Все они без исключения соответствовали параметрам. Сейчас и их, и насос опять отправил в наш "Автодизель" - лишняя проверка не повредит

[Glinolub 167]

Да, забыл написать, что считаю причиной ухода на аварийный режим расход масла через цилиндры, а как следствие - попадание его в выхлопную трубу, в том числе в виде ЖИРНОЙ САЖИ в клапана EGR. При разборке их штоки были покрыты именно жирной сажей. Она вполне могла "притормозить" один из двух клапанов

[Glinolub 167]

Дошли руки до фотографий.

Сначала для тех, кому интересно, несколько фотографий иллюстрирующих конструкцию блока цилиндров 628 мотора.

Итак, такую картину мы видим, если снять поддон:







То есть: реально добраться до крышек шатунов можно только расколов блок цилиндров по оси коленвала. Вся нижняя часть блока цилиндров - это очень жесткая и прочная постель коленвала. Никаких привычных отдельных крышек коренных подшипников - деталь одна:







Если ее снять (сидит на заводском герметике), то получаем доступ к шатунам, коленвалу и гильзам:

[Glinolub 167]

Теперь подробнее о "пострадавших"

Скорее всего (уже несколько человек пришло к такому выводу) в 5 цилиндре уже до разрушения был механический дефект - видимо с ним автомобиль был куплен. Именно дефект мог спровоцировать появление в камере сгорания 5 цилиндра алюминиевой пыли (стружки) - одного из компонентов напалма.

Сейчас уже не определить, что это был за дефект, так как и гильза, и поршень сильно повреждены:











Для тех, кто не очень представляет сколько именно металла выгорело с поверхности поршня, размещаю его фотографию рядом с соседним уцелевшим:







На фотографии хорошо видно стойкое покрытие на юбке поршня (темно-серого цвета) Могу предположить, что это никасил.
Изменено 17 сентября 2010 пользователем Glinolub

[Glinolub 167]

Не удержусь и покажу еще одну фотографию.

Мне, как инженеру-технологу по образованию, всегда нравились красивые инженерные решения.

Вот как выглядят шатунные шейки двух соседних цилиндров, выполненные на одном колене коленвала:




Форум G-class - почему утрачено изображение?

[Glinolub 167]

Maverick said:

афигеть!



а гильзы легко снимаются? ничего растачивать ненужно? просто заменил гильзы и поршни = новый двигатель?

Гильзы снимаются почти от руки. В нижней части сидят в блоке в специальных отверстиях. Улотняются кольцами - прямо как на ГАЗ24.

На фотографии выше двумя постами видно, что гильза 5го цилиндра снята

[Glinolub 167]

[Glinolub 167]

Приехала первая партия запчастей.

Как ни объяснял я своему поставщику в Германии что мне нужно или все по списку, или ничего ...

Короче, прокладки многочисленные и вкладыши приехали, а гильз, поршня и колец нет. Да и болтов головок пришло 19 вместо 20.

Когда будет все остальное, добиться не смог



Зато у меня будет вопрос к знатокам:

В моторах CDI применяются вкладыши, изготовленные по технологии SPUTTER. Но так как они достаточно дорогие, устанавливаются они только на нагруженные поверхности, т.е. только на нижние крышки коленвала и только на верхние части постели шатунных вкладышей. И если коренные верхний и нижний вкладыши отличаются по конфигурации, то шатунные отличаются только по цвету. И какой из них SPUTTER, а какой обычный - хз

У одних покрытие на рабочей поверхности светло-серое матовое, у других - "алюминиевое" на вид:







Слышал, что стальная лента (основа) вкладышей SPUTTER более темная. В моем случае она темнее у тех, чья рабочая поверхность матовая светло-серая. Но, главное, в многочисленных источниках в интернете пишут, что вкладыши SPUTTER обязательно маркируются на тыльной стороне, а у меня никаких дополнительных маркировок нет.

Вкладыши оригинал Мерседес, если что

Может кто подсказать?

[Glinolub 167]

Гоша said:

Glinolub said:

Бородулькин said:

Не работает ссылка.

Форум G-class - почему утрачена ссылка?

Спасибо, так работает, но только не пойму какая мне польза от сайта торговцев запчастями? Они сами не знают, что продают! вернее знают, но как набор артикулов, а не как набор высоких (и не очень) технологий. Половина продавцов и слова то такого - SPUTTER не знает...

• Цитата
• Наверх

[Kofein 68]

Если спуттер, особо нагруженные, есть предположение, что твердость должна быть выше. Може попробывать выковырять старые шатунные вкладыши и замерить твердость и где она выше, те и есть спуттер, а потом попробывать найти десять отличий(хотя бы одно) и тем самым идентифицировать новые вкладыши, ху из ху.

[Glinolub 167]

Glinolub said:

Если кому интересно, могу подвести предварительные итоги....

.....Я, конечно, мог бы огласить стоимость запчастей и работ, но цифры будут не корректными - ведь я имею прямой выход на запчасти, а мастерская, где производились работы принадлежит мне, поэтому и стоимость работ несколько отличается.

Я не стал цитировать полностью свое сообщение от 23 августа. Оно большое, так как в нем я перечислял все работы, проведенные с машиной.

Кто захочет - может освежить в памяти.

Сейчас могу огласить стоимость работ.

Мне они обошлись в 730$ в моей мастерской + 450$ в "Автодизеле"

730 - это только оплата работы мастеров, естественно, цена для клиента моей мастерской, а не ее владельца, была бы выше минимум вдвое

[Glinolub 167]

Давненько не было "хороших" новостей.

Позвонили с "Автодизеля" - все 8 форсунок в утиль. Перегрев такой, что некоторые распылители повздувались. Насос еще не вскрывали, но мне тревожно...

Жаль, что не пью, а то напился бы сегодня вечером

[Glinolub 167]

Сейчас вернулся с "Автодизеля" - хотел своими глазами увидеть. Доверяю этим ребятам полностью, ехал исключительно для удовлетворения любопытства.

Что сказать... Нижние части форсунок имеют цвет от синего до красивого фиолетового. На двух форсунках имеются следы оплавления корпуса. На стенде они показывают что угодно, но только не свои параметры. Хреново.

Ждала меня и хорошая новость - насос ни капельки не пострадал (- 1000 евро из расходов на ремонт)

Будем искать распылители на эти форсунки, так как пострадали только они.

Пока на Украине их нет, запрос пошел гулять по Европе.

[Glinolub 167]

Reklamist said:

Кхе, долго он сопротивлялся оказывается. Леш, а на другой машине машине G400, теоретически при неработающией турбине что может произойти, если пытаться ехать долго? И сколь долго можно проехать с такой проблемой, чтобы не сильно навредило? Просто твое мнение интересует, и оно может сильно разниться с реальными ситуациями.

Я буду повторяться, но отвечу еще раз, возможно другими словами. Не претендую на абсолютную правоту ни в коем случае, все рассуждения мои собственные, любое совпадение с чьими либо считать случайным



Вчера я забил в GOOGLE всего два ключевых слова: "дизель" и "вразнос", а после выдачи на экран результатов просто прозрел - это явление не только широко обсуждается на технических форумах, но и заснято несколькими очевидцами и выложено в различных роликах на Ютубе и Рутубе. Там тебе и легковушки, и BMW X5, и тепловозы. Есть что посмотреть. Особенно понравился ролик, где сначала пытаются легковой мотор остановить с помощью коробки передач и тормозов (как я понял), а потом удар, капот приподнимается "домиком" и валит пар.....



Какие выводы сделал я:

Если в инструкции по эксплуатации пишут, что при появлении неисправности ЕРС нужно как можно быстрее обратиться на СТО, то пишут не зря.

Если мотор работает в аварийном режиме (без турбонаддува), то самые исправные турбины начнут течь по уплотнениям вала. Это обусловлено как конструкцией уплотнений турбины (чем быстрее вращается, тем эффективней отбрасывается масло к сливной трубке), так и тем, что в полостях турбины отсутствует даление выхлопных газов с "горячей" стороны и наддуваемого воздуха с "холодной".

Я, идиот, раньше не придавал этому значения, хотя читал пару лет назад на специализированном форуме dieselirk.ru о подобной проблеме. Человек жаловался, что на новом WV при длительной (несколько часов) работе на холостых наблюдается расход масла, а при средних и высоких нагрузках он падает почти до нуля. Если правильно помню, ему толком не смогли ответить тогда.

Так вот: в моем случае мотор работал в аварийном режиме более 500км! Уверен, за это время турбины успели "нацедить" достаточно масла во впускной коллектор.

При изношенной цилиндро-поршневой группе (ЦПГ)в любом моторе увеличивается давление картерных газов. На 628 моторе стоит хитрый маслоотделитель не до конца изученной мной конструкции с клапаном аварийного сброса высокого давления картерных газов. Паша Муха писал, что у него вокруг сбросного отверстия на этом клапане было грязно постоянно, он его менял вскоре после покупки и все пришло в норму. У меня же на моторе этот клапан чистый как у кота .... ну, вы поняли. В то же время из маслозаливной горловины у меня очень слабое дымление. Куда девались картерные газы? Непонятно, а я не люблю когда непонятно.

Если все же предположить, что картерные газы не могли уходить через систему вентиляции (есть еще не изученный клапан/поршень у торца балансирного вала), то они просто вынуждены были создавать противодавление маслу, пытающемуся сливаться по специальным трубкам после смазки подшипникрв турбин. Специалисты говорят, что такое явление (течь уплотнений турбин под воздействием давления картерных газов) свойственно многим современным моторам WV и BMW. Но про 628 мотор никто такого не слышал, что, впрочем, можно объяснить его нерасспространенностью. Если все так, то вот еще одна причина попадания масла во впускной коллектор.

Далее. Пока я крадучись (1500 - 1800об/мин) добирался до дома, опасность пустить мотор вразнос была ниже. Наступлению "благоприятных" условий способствовало несколько причин:

- машина стояла на нейтрали, т.е. мотор не был нагружен трансмиссией, что позволило ему быстрее раскрутиться

- была снята крышка с воздушными фильтрами, что тоже немного снизило сопротивление набору оборотов

- ну, и самое главное - я педалью газа увеличил обороты с холостых до примерно 3000 об/мин, что по моему мнению позволило разогнавшемуся по коллекторам потоку воздуха увлечь с собой масло в цилиндры.   
Изменено 23 сентября 2010 пользователем Glinolub

[oleg-gen 411]

PVH said:

Glinolub said:

Распылители уже нашли примерно по 55 евро. Ну, и работа еще каких то денег будет стоить

Их официально вообще можно заказать, по номеру (партнамберу)?

Говори номер мотора. Там разные номера форсунок. И какие номера нужны, по бошу или мерседес?

[oleg-gen 411]

Форсунка, до номера дв-ля 40002970

0445110073/А6280700287- распылитель 0433171678/А6280780123

Форсунка с номера дв-ля 40002970 до 40016047

0445110093/А6280700387-распылитель  0433171717/А6280780223

Форсунка с номера дв-ля  40016048 до 40033944

0445110103/А6280700487-распылитель  0433171718/А6120780023!

Форсунка с номера дв-ля  40033945

0445110207/А6280700587 -распылитель 0433171718/А6120780023!

[Glinolub 167]

Форсунки готовы. Записываем в минус еще 8 Х 60 = 480 евро (стоимость распылителя с работой по замене и тарировкой)

Запчасти вчера выслали из Германии с оговоркой, что теперь по списку все есть кроме одной позиции. Этой мелочью, которой пока нет в наличии в Германии оказались..... 8 гильз! Еще даже нет ответа на запрос по срокам выполнения моего заказа на гильзы Мерседесом в Германии. Воистину моя любовь к марке проходит серьезные испытания.

Сегодня приехал в мастерскую, посидел на водительском сиденьи, понюхал запах кожи в салоне. Не представляю как некоторые одноклубники годами ремонтируют свои машины? Тут еще месяца не прошло, а я уже скучаю по ней

[Glinolub 167]

Вчера пришла еще одна новость из Германии. Коренные вкладыши больше не поставляются. Не поверил, позвонил нашим официалам - подтвердили: тот номер детали, что нужен по моему VIN-коду не поставляется, а замены номера нет. Как говорится: и чо?

Конечно, вкладыши на моем моторе гладенькие, без всяких намеков на царапины и задиры, но оставлять старые при сборке (если она вообще хоть когда то будет) как то "не по понятиям".

Вчера вечером мелькнула мысль в голове: а может немцы специально не производят запчастей на 628 мотор, чтоб побыстрее вычеркнуть эту модель из истории и забыть навсегда? Шутка, но грустная.

Теперь еще одна задачка, которую подкинул мне один опытный моторист: Хотелось бы, чтоб специалисты нашего форума тоже прокомментировали.

Мне посоветовали обратить внимание на негерметичность всей вакуумной системы. Идея такова: при негерметичности вакуумной системы и подсосе воздуха, вакуумный насос начинает качать воздух в полость картера двигателя, создавая там повышенное давление.

Я услышав такую версию рассмеялся про себя (хорошо хоть не вслух), не поверил, но потом, прийдя в мастерскую и рассмотрев конструкцию насоса убедился, что такое вполне возможно. На стороне насоса, обращенной к двигателю есть лепестковый клапан, который с характерным шумом сбрасывает воздух под давлением прямо внутрь полости клапанной крышки.

Таким образом, если утечка небольшая, то насос может теоретически и разрежение создавать, и успевать накачивать давление в полость картера двигателя.

[PVH 15]

Алексей мне даже неловко как то спрашивать, может я толком чего то не понял, но если речь идёт о коренных вкладышах коленвала т.е. тех которых 5 комплектов (номер комплекта из верхнего и нижнего вкладыша - A 628 030 00 40)



Этот комплект соответственно разбивается на 2 вкладыша:

- верхний 628 033 01 01 + код 52,54 .. в зависимости от маркировки на моторе.

- нижний 628 033 03 02 + код



Так вот эти номера бьются в твоём нелюбимом экзисте (мне цены больше негде узнавать)



Или не так всё просто..?